Jeden z najmłodszych polskich generałów. Wielbiciel książek Arkadego Fiedlera i narciarstwa, uzależniony od latania i uprawiania ogrodu. Z Janem Rajchelem, generałem brygady, rozmawia Marta Mazurek, foto Michał P. Wójcik.
Jak to jest wznieść się pierwszy raz za sterami samolotu?Uczucie radości? Strachu? A może pokory?
– Latanie zaczynałem w szkole średniej od szybowców, ale jako pasażer latałem już nieco wcześniej. Było dokładnie tak, jak to sobie wyobrażałem, czytając nieskończoną ilość lotniczych przygód. Ten pierwszy raz zapamiętałem jak coś niezwykle pięknego, pełnego niesamowitych widoków, snu. To coś rzeczywiście dawało poczucie radości. Na strach i pokorę nie było wówczas miejsca, to miało przyjść później.
A ten pierwszy raz, kiedy zdaje Pan sobie sprawę, że nie panuje Pan nad samolotem i lot może skończyć się tragicznie?
– Generalnie miałem szczęście do sytuacji bezawaryjnych. Ale kiedyś w Goleniowie latałem na Migach 21. W czasie lotów nocnych po deszczu było bardzo ślisko, pas startowy był po renowacji, pokryty specjalną warstwą ochronną, która akurat w tych warunkach się nie sprawdziła. Podczas lądowania na śliskim pasie na MiG 21 obowiązkowo wypuszczało się spadochron hamujący, ale tym razem niestety nie zadziałał. Lądowanie na tego typu samolotach odbywa się z prędkością podejścia około 320–350 km/h, a przyziemienie następowało z prędkością ok. 300 km/h. Nie było sposobu na zakończenie dobiegu w granicach drogi startowej. Po odczytaniu rejestratora lotów okazało się, że przy wypadnięciu z końcówki pasa prędkość wynosiła około 180 km/h, czyli samolot praktycznie nie wyhamował. Maszyna przejechała przez tzw. samołapacz gruntowy, czyli zaorany fragment wybiegu, i zatrzymała się w tzw. siatce ATU, podnoszonych automatycznie stalowych linach. Jedna z nich złapała za podwozie, druga ześlizgnęła się po kabinie i zakleszczyła ją tak, że nie można było otworzyć kabiny. Siedziałem więc w środku; zanim ekipa awaryjna otworzyła samolot, minęło sporo czasu. Gdyby wybuchł pożar, nie miałbym szans. Wypadki, sytuacje awaryjne zdarzały się i zdarzać się będą, zarówno mi, jak i innym. Oczywiście, to przytłacza, ale między innymi o to chodzi, ażeby wypracować w sobie pewną odporność psychiczną i powracać później do swoich obowiązków.
Większość lotników marzenia o pilotowaniu samolotów pielęgnuje w swoich planach od dziecka. Też przyszła Panu do głowy taka myśl, kiedy zobaczył Pan pierwszy samolot na niebie?
– W moim przypadku najpierw była książka „Dywizjon 303” Arkadego Fiedlera. To była wielka fascynacja i pierwsze przebłyski późniejszych planów.
Urodził się Pan w Sanoku, a wychował w Rzeszowie, ale zawsze był to dom z tradycjami mundurowymi.
– Tak, dziadek ze strony ojca był podoficerem zawodowym w okresie wojny polsko-rosyjskiej. We wrześniu 1939 roku został zmobilizowany i po kampanii wrześniowej przeszedł szlak bojowy z armią generała Andersa z Bliskiego Wschodu aż pod Monte Cassino. Z kolei ojciec wstąpił do wojska, mając niespełna 18 lat. Jednak wkrótce zamienił mundur wojskowy na milicyjny. Tak więc mundur w domu był od zawsze.
To raczej rzadkie, że w wieku 15 lat, kończąc szkołę podstawową, chce się iść do szkoły lotniczej.
– Wprawdzie złożyłem wcześniej podanie do technikum samochodowego, jednak zabrałem stamtąd dokumenty. Zdecydowałem się na technikum lotnicze, na kierunekbudowa silników lotniczych. Początki nie były lekkie. Przy pierwszym skoku ze spadochronem w Aeroklubie Rzeszowskim złamałem nogę. Aeroklub był wówczas wylęgarnią mistrzów. Stamtąd wywodzili się m.in. Wacław Nycz, Witold Świadek, Krzysztof Wyskiel – wielokrotni medaliści mistrzostw Polski, Europy i świata w lataniu precyzyjnym, nawigacyjnym czy akrobacji. Rzeszów to też moje pierwsze doświadczenia z lataniem na szybowcach. Już wówczas wiedziałem, że kolejnym etapem będzie szkoła w Dęblinie. Wprawdzie na badaniach lekarskich wykryto u mnie niewielką wadę serca, jednak finalnie dostałem się do Szkoły Orląt. Po odbyciu szkolenia teoretycznego w ramach Lotniczego Przysposobienia Wojskowego trafiłem do Krosna, gdzie latałem na samolotach typu Zlin 142. To były pierwsze ważne doświadczenia.
Szkoły wojskowe słyną z trudnych testów sprawnościowych. Dla większości kandydatów jest to przeszkoda i nie każdy, kto marzy o lataniu, może zostać pilotem.
– Szkoły takie jak Wyższa Oficerska Szkoła Lotnicza w Dęblinie szkolą wojskowe elity, więc nie może być łatwo. Już same badania lekarskie stawiały wysoką poprzeczkę. Podobnie test ze sprawności fizycznej. Do prostych nie należał również egzamin z matematyki czy języka obcego. Z tysięcy przebadanych osób do Szkoły Orląt przyjętych zostaje niecałe 400. W szkole oficerskiej w Dęblinie miałem trochę łatwiej niż inni. Ja chodziłem do klasy o „eksperymentalnym” profilu matematycznym i praktycznie wszystkimi technicznymi przedmiotami lotniczymi, podczas gdy moi koledzy skończyli zwyczajne licea.
Na medycynie weryfikacją pierwszego rocznika studentów jest anatomia, na prawie prawo rzymskie. A w szkole oficerskiej?
– U nas taką granicą przetrwania były trzy pierwsze sesje egzaminacyjne. Wtedy część w ogóle zrezygnowała, ale też niektórym po prostu nie udało się zaliczyć egzaminów, ale najważniejsze były pierwsze praktyki lotnicze na samolotach odrzutowych. Szkoła lotnicza jest wymagająca, to styl życia i określony rygor. Nie każdemu to odpowiadało, nie każdy był na to przygotowany. A opuszczenie szkoły też nie było takie proste. Niezależnie od okoliczności ci, którzy opuścili szkołę, musieli dokończyć służbę jako żołnierz służby zasadniczej. Zwłaszcza w latach 80. nie była to zbyt popularna alternatywa.
Pierwsze doświadczenia lotnicze?
– To tak jak wspomniałem Aeroklub Rzeszowski i szybowce – Bocian, Mucha, Pirat, później samoloty cywilne: Zlin 42M i 142, Wilga, Jak 12. Wtedy w zasadzie nie było symulatorów, a jeżeli były, to dużo prostsze niż te dostępne obecnie. Bardziej służyły oswojeniu się z wyposażeniem kabiny i tym, co do czego służy. Potem zaczęły się loty samolotem odrzutowym TS 11 „Iskra” po kręgu nad pasem startowym. Wydawały się dość krótkie, ale prędkości były większe niż te, na których już samodzielnie latałem.
A strach?
– (Śmiech) Wtedy nie było czasu na strach. Zresztą początkowo lataliśmy z instruktorem. Odbywały się loty akrobacyjne z zakresu średniego pilotażu, wyprowadzenia samolotu z sytuacji awaryjnych typu korkociąg, loty po trasach, loty w zasłoniętej kabinie, czyli bez widzialności ziemi. Teraz większość z tych ćwiczeń robi się na symulatorach. Jest to w pełni bezpieczne, a poza tym niewątpliwie tańsze. Człowiek był młody, nie do końca świadomy tego, co robi, ale w końcu uprawiał wymarzony przez siebie zawód.
Ile kobiet studiuje w Szkole Orląt?
– Obecnie w Wyższej Szkole Oficerskiej Sił Powietrznych na studiach wojskowych są 42 panie, co stanowi 14 procent ogółu podchorążych. Przy czym na kierunkach lotniczych studiuje 26 kobiet. Tych na studiach cywilnych nigdy nie liczyłem, ale oczywiście jest ich stosunkowo więcej niż na studiach wojskowych. Był taki okres w latach powojennych, kiedy promowano hasło: „Kobiety na traktory”, tym samym pojawiły się też w lotnictwie. Potem była przerwa w naborze i od końca lat 90. kobiety znowu zaczęły pojawiać się w szkole lotniczej i jest ich coraz więcej.
Są państwa, które mają ograniczenia procentowe kobiet w wojsku, a są również takie państwa jak Izrael, które nie mają żadnych ograniczeń.
– W Polsce nie ma w tym względzie uregulowań prawnych. Wszyscy mają jednakowe szanse. Jednak kobiety mają inne normy na egzaminach z wychowania fizycznego. Poza tym kobiety z natury są bardziej ambitne i lepiej się uczą. Ale też wydaje mi się, że jako społeczeństwo nie dorośliśmy jeszcze mentalnie do tego, żeby kobieta była traktowana na równi z mężczyzną. Zwłaszcza w tzw. męskich dziedzinach, jaką jest np. zawód żołnierza, a szczególnie lotnika. Większość wykładowców tutaj to mężczyźni. Niektórzy studenci twierdzą, że na egzaminach teoretycznych kobiety mają łatwiej, ze względu na urok osobisty. Dlatego ja robię egzaminy pisemne, żeby było sprawiedliwie (śmiech).
Generał to brzmi dumnie, jak to jest być generałem? Ma Pan adiutanta?
– (Śmiech) Nie, nie mam adiutanta. To dawne czasy. Generałem jestem od 8 lat. Kiedyś znajomi mówili mi, że generałem trudno zostać, ale łatwo być. Z doświadczenia już wiem, że trudno zostać i trudno być. Wiele dawnych stanowisk generalskich obecnie zostało zamienionych na pułkownikowskie. Pomijając życie zawodowe i wynikające z zajmowanego stanowiska obowiązki, generał to trochę taka maskotka, każdy chce go mieć do jakiejś uroczystości. Gdy dowódca jest generałem, to już nikt nie chce rozmawiać z pułkownikiem. Obowiązków jest bardzo dużo. Do tego stopnia, że czasami brakuje czasu na życie prywatne.
Generał rektor przychodzi do pracy o 7.00 i wychodzi po ośmiu godzinach czy ma nienormowany czas pracy?
– Mieszkam pod Warszawą, 90 km stąd. Nie zawsze wracam do domu, bo praca rzadko kończy się o 15.30. Natomiast staram się nie przenosić życia wojskowego do domu. Ale mam też ten komfort, że w miejscu pracy mogę zająć się pracą naukową. W 1996 roku obroniłem doktorat z taktyki lotnictwa w Akademii Obrony Narodowej, a dwa lata temu otrzymałem stopień naukowy doktora habilitowanego. Czas pracy jest oczywiście nienormowany, często trzeba pracować w dni ustawowo wolne od pracy, dziesiątki wyjazdów i spotkań służbowych powodują, że potem trzeba nadrabiać zaległości.
Dlaczego szkoła lotnicza powstała właśnie w Dęblinie?
– Po odzyskaniu niepodległości rząd polski trafnie przewidywał przyszłość lotnictwa. Już w 1919 roku zdecydowano się na stworzenie jednej centralnej szkoły lotniczej, na siedzibę której wybrano Dęblin. Dlaczego Dęblin? Poszukiwano miejsca w centralnej Polsce niedaleko od Warszawy. Z kilku wskazanych lokalizacji wybór padł na Dęblin. Do dyspozycji był duży majątek ziemski rodziny Jabłonowskich, która nie doczekała się odzyskania niepodległości. Z przeprowadzonych badań wynikało, że właśnie w tych okolicach przypada najwięcej słonecznych dni w roku, a właśnie dobre warunki atmosferyczne były wówczas nieodzowne do prowadzenia działalności lotniczej, a szczególnie szkolenia podstawowego. Okolice Dęblina to również doskonałe warunki do prowadzenia orientacji wzrokowej. Promieniście rozchodzące się linie kolejowe, rzeka Wisła, Wieprz czy Pilica stwarzały doskonałe warunki, aby nawigować według orientacji wzrokowej. Powstał tu pod koniec lat 20 ubiegłego wieku jeden z najnowocześniejszych w Europie wojskowych portów lotniczych.
Czas po 1945 roku do końca lat 80. to czas prosperity szkoły pod każdym względem. Dęblin rozwijał się. Ludzie żyli z lotnictwa i jednostek inżynieryjnych, tętniło tu życie, rozwijała się infrastruktura, były dobre zarobki.
– Kiedyś szkół wojskowych było bardzo dużo, po wojnie około 60. To były szkoły oficerskie, bez statusu uczelni wyższej. Stopniowo były redukowane, aktualnie jest ich 5. Szkoła w Dęblinie uzyskała status wyższej uczelni w 1968 roku. Za moich czasów kształciła tylko do poziomu inżyniera. Od 2005 do 2007 magistrów kształciliśmy w porozumieniu z Politechniką Warszawską. Od 8 lat mamy uprawnienia do kształcenia na poziomie studiów magisterskich. Teraz mamy dwa wydziały z czterema kierunkami studiów, w tym trzy techniczne. W bieżącym roku uzyskaliśmy uprawnienia do nadawania stopnia naukowego doktora w dyscyplinie budowa i eksploatacja maszyn. Stąd już tylko jeden krok do Akademii Sił Powietrznych. Przyjęliśmy taką politykę, że skupiamy się tylko na lotnictwie.
Funkcjonowanie szkoły zależy od uwarunkowań ekonomicznych. Czym więcej studentów, tym większe dotacje.
– Tak, to najprostsza droga dedukcji w obliczeniu dotacji. Ale zależy ona też od wielu innych czynników jak kadra naukowa, kategoria uczelni i wiele innych. Aktualnie uczelnia nie kształci tylko studentów wojskowych ale także cywilnych, Realizujemy studia podyplomowe jak i tzw. system doskonalenia żołnierzy zawodowych.
Jak porównać Szkołę Orląt z czasów Pańskich studiów a teraz?
– W latach 80. studiowało średnio 200–250 osób na pierwszym roku, jednak stopień wykruszalności był bardzo wysoki, dochodzący do 50%, tak więc ogólna liczba studentów wojskowych oscylowała w granicach 600–700. Aktualnie w murach uczelni studiuje ponad 2000 studentów wojskowych i cywilnych, a na różnego rodzaju kursach przebywa ok. 3000 żołnierzy zawodowych w ciągu roku. Od 2008 roku ogólna liczba kandydatów na studia wojskowe oscyluje wokół niespełna tysiąca. Miejsc mamy 70. Czyli podczas egzaminów wstępnych przypada 13 osób na jedno miejsce. Proces rekrutacji jest dosyć długi i skomplikowany, część osób odpada już na rejonowej komisji lekarskiej. Często kandydaci nie zdają sobie sprawy z tego, jakie warunki powinni spełniać, a często również nie wiedzą o jakichś swoich dolegliwościach. Mniej więcej 1 na 10 dostaje najwyższą grupę zdrowia. Sporo osób odpada również na badaniach psychologicznych. Wydaje mi się, że to pokolenie jest mniej dojrzałe i ma mniejszą odporność psychiczną, choć o wiele szybciej chłonie nowe technologie.
– Co chciałby Pan zmienić jako rektor jedynej w Polsce wojskowej szkoły lotniczej?
– Chciałbym mieć większą samodzielność w decydowaniu o losach szkoły i podejmowaniu kolejnych wyzwań. Dużą niedoskonałością szkoły jest pewna zaściankowość, kiedyś była to szkoła zamknięta, typowo wojskowa, praktycznie nie pracowali tutaj cywilni nauczyciele. Chciałbym to zmienić i to robię. Zdecydowana większość średniej i wyższej kadry nauczycielskiej ma już za sobą pracę w innych uczelniach lub liniowych jednostkach wojskowych.
– Co rektor generał robi w czasie wolnym?
– Mam mało czasu na hobby i pasje, od dłuższego czasu zbieram się za przeczytanie angielskiego oryginału „Dywizjonu 303”, jak do tej pory przeczytałem jedynie wstęp
Mam półhektarową działkę, na której każdą roślinkę sam zasadziłem. Uwielbiam się tam oderwać od tego, co robię na co dzień, organizując nowe oczka wodne i ścieżki. Lubię też jeździć na nartach. Moją niespełnioną pasją są również konie. Te pasję dzielę z córką.
– Wojskowi kojarzą się z dyscypliną również poza pracą. Ale Pan sprawia wrażenie osoby dość zdystansowanej do takich sytuacji…
– Wojskowa musztra nie przenosi się w moim przypadku na życie codziennie, nawet nie mam porządku w szafie. W odróżnieniu od mojej żony, choć o dziwo bardzo lubię porządek w domu, który w zasadzie nie panuje jedynie w moim pokoju. W całym tym bałaganie wiem, co i gdzie leży i nie lubię, gdy ktoś się tego dotyka. Podobnie na biurku. Przed czyjąś wizytą posprzątam, po wizycie niczego nie potrafię znaleźć.
– Lata Pan jeszcze?
– Bardzo lubię wyjść z tego gabinetu, wsiąść do samolotu, w poczuciu, że tam jestem z daleka od obowiązków i telefonu komórkowego. Jako pilot wojskowy latałem tylko nad Polską, ewentualnie nad Rosją. Natomiast najdalej leciałam do Australii, ale jako pasażer. Wtedy daje o sobie znać zboczenie zawodowe i oceniam lądowanie. Co drugie jest złe i łatwo ocenić, czy prowadzi polski pilot.
– Dziękuję za rozmowę.
Jan Bogdan Rajchel, rocznik 1964. Generał Brygady Wojska Polskiego. Absolwent Wyższej Oficerskiej Szkoły Lotniczej w Dęblinie ( obecnie – Wyższa Szkoła Oficerska Sił Powietrznych ), którą ukończył w 1988 roku z tytułem inżyniera pilota w specjalności pilot samolotów odrzutowych. Jako pilot myśliwski przez 4 lata pełnił służbę w pułkach lotnictwa myśliwskiego wchodzącego w skład 4. Dywizji Lotnictwa Myśliwsko-Bombowego oraz 2. Korpusu Obrony Powietrznej. W 1994 roku obronił pracę dyplomową a następnie w Akademii Obrony Narodowej – pracę doktorską oraz habilitację. Jego dorobek naukowy to ponad 100 publikacji, część została wydana również w językach angielskim i rosyjskim. Zajmował szereg stanowisk służbowych w tym Dowódcy Bazy Lotniczej i Zastępcy Szefa Wojsk Lotniczych w Dowództwie Sił Powietrznych. W 2007 roku objął stanowisko Komendanta Wyższej Szkoły Oficerskiej Sił Powietrznych w Dęblinie a obecnie pełni funkcję Rektora Komendanta tej szkoły.
