O ładowaniu samochodów w domu, regulacjach dotyczących polskiego rynku elektromobilności i o tym, że możemy być nie tylko biorcami, ale i dawcami energii elektrycznej z Maciejem Mazurem, prezesem Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, rozmawia Piotr Nowacki, foto Adam Jankowski
– Za nami pierwszy Kongres Nowej Mobilności. Jakie było przesłanie tego wydarzenia?
– Kongres zorganizowaliśmy głównie dla przedstawicieli samorządów. Wychodzimy z założenia, że serce rozwoju tej dziedziny bije właśnie w samorządach, które mają zdecydowany wpływ na kreowanie przyszłości rynku elektromobilnego w Polsce. Nasze zaproszenie spotkało się z szerokim odzewem. Przy popularyzowaniu problematyki elektromobilności zależy nam na minimum debat, a maksimum dyskusji. Z całą pewnością podczas kongresu zorganizowanego w Lublinie to się udało.
– Elektromobilność nie byłaby tak mocno kreowana, gdyby nie naciski, które płyną z Unii Europejskiej, a w konsekwencji tego – z polskiego ustawodawstwa.
– To nie jest trend, który pojawił się i który za moment zniknie. Jest on oparty na kilku przesłankach, które gruntownie potwierdziły, że przyszłości jest elektryczna. Przede wszystkim to globalne działanie państw na rzecz przeciwdziałania zmianom klimatycznym.
– Ale energia jest nie tylko elektryczna, może też być np. wodorowa…
– Jako Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych jesteśmy otwarci na wszystkie paliwa, które zmniejszają ślad węglowy, tym samym pozytywnie wpływając na nasze środowisko. Jako kraj, nie dysponujemy budżetem, z którego moglibyśmy skorzystać, by równolegle rozwijać na masową skalę w równym stopniu każdą gałąź związaną z paliwami alternatywnymi. Ale mamy wpływ na to, co powinno być priorytetem. Musimy podjąć odpowiedzialną decyzję. W obszarze pojazdów osobowych i dostawczych cały świat stawia na elektromobilność. Segment transportu ciężkiego otwiera się na wodór oraz skroplony gaz ziemny.
– Jak Polska jest przygotowana do przyjęcia elektrycznej mobilności?
– Podaż musi spotkać się z popytem, tymczasem w Polsce popyt jest jeszcze na niskim poziomie. W tej chwili czekamy na różne mechanizmy wsparcia, których zapowiedzi już się pojawiły, ale które jeszcze nie zostały wdrożone. Jak chociażby mechanizmy dopłat bezpośrednich, czyli temat związany z funkcjonowaniem Funduszu Niskoemisyjnego Transportu.
– Jest to rozwiązanie systemowe narzucone przez państwo. Ale jak to sprawdzi się w przypadku przeciętnego Kowalskiego?
– Rynek rejestracji nowych samochodów osobowych, w tym także samochodów elektrycznych to rynek zdominowany przez firmy. W przypadku elektryków to zdecydowanie ponad 80 procent nowych rejestracji. Dopiero w drugiej kolejności są to osoby fizyczne. Nie może to jednak oznaczać, że o tej grupie nabywców powinniśmy zapominać. Wręcz odwrotnie! Pakiet korzyści wynikający z użytkowania pojazdu elektrycznego powinien przekonywać jednoznacznie do „porzucenia” diesla i wyboru zeroemisyjnego transportu. Niestety oczekiwanie na odpowiednie regulacje prawne w polskich warunkach trwa bardzo długo. O systemie wsparcia mówimy co najmniej od trzech lat. W lipcu zeszłego roku została przyjęta ustawa o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, w której zaszyty został Fundusz Niskoemisyjnego Transportu. Ale cały czas nie mamy rozporządzeń wykonawczych do tej ustawy, co blokuje nam możliwość uruchomienia konkursów. Tym samym nie możemy stosować systemu dopłat, mimo że rynek bardzo chciałby się rozwijać.
– Utrudnienia dotyczą choćby sposobu rozliczeń transportu niskoemisyjnego. Nie jesteśmy w stanie wykazać tego przed urzędem skarbowym. Przykładowo, posiadam auto elektryczne, ładuję je w domu, ale nie mam możliwości rozliczyć prądu z sieci domowej w ramach prowadzonej działalności gospodarczej.
– Tutaj też bym wziął poprawkę na to, że jest to bardzo młody rynek, na którym wszyscy się dopiero uczymy. To jest także nasza rola jako organizacji, by weryfikować to, co można zrobić lepiej, w tym wdrożyć rozwiązania już szczegółowe, które umożliwią traktowanie samochodu elektrycznego jako pełnoprawnego odpowiednika pojazdu konwencjonalnego. Podczas Kongresu odbyły się m.in. spotkania grup roboczych, które funkcjonują w ramach naszego stowarzyszenia, a których praca przełoży się na projekt nazywany „Białą Księgą Elektromobilności”. W ramach tego projektu chcemy zidentyfikować wszystkie bariery, jakie są związane z rozwojem rynku elektromobilności w Polsce, choćby te natury fiskalnej. Proponowane rozwiązania przełożymy na język prawniczy, a następnie jako nowelizację przedłożymy odpowiednim ministerstwom, licząc na otwartość ustawodawcy. W konsekwencji tego liczymy na umożliwienie bezproblemowego rozwoju tego rynku.
– Rozmawiamy o niskoemisyjności, choć na chwilę obecną w Polsce jeszcze niewiele posiadamy prądu z tzw. czystych źródeł odnawialnych.
– Większość produkcji energii w Polsce pochodzi z elektrowni węglowych, ale nie sprowadzajmy tej dyskusji do pytania o to, co powinniśmy zrobić jako pierwsze – czy rozwijać segment pojazdów zeroemisyjnych czy zmieniać energetykę. Przyszłe pokolenia nigdy by nam nie wybaczyły, gdybyśmy zahamowali rozwój gospodarki zeroemisyjnej na rzecz zmiany miksu energetycznego. Zdecydowanie należy to robić jednocześnie, czyli z jednej strony sprawiać, żeby pojazdy elektryczne mogły jeździć, korzystając z tzw. zielonej energii, a z drugiej strony rozwijać rynek pojazdów elektrycznych. Samochód elektryczny jest bardziej ekologiczny od swojego konwencjonalnego odpowiednika w każdej sytuacji, a już na pewno w mieście, bo my przenosimy wtedy emisję absolutnie poza miasto. W mieście jest on natomiast w pełni zeroemisyjny. Pamiętajmy, że także hałas jest źródłem problemu – zanieczyszczenie hałasem to często niedostrzegany problem, a bardzo duży. Pojazd elektryczny tego hałasu nie emituje, zatem tutaj na pewno przewaga zawsze będzie po stronie elektryków.
– Problemem jest zbyt mała ilość stacji ładowania, w Lublinie działa ich obecnie osiem, co daje czternaście punktów podpięcia. Posiadając samochód elektryczny, który ma zasięg na poziomie 200–300 km, jest to kłopotliwe. W jaki sposób zamierzacie to rozwiązać?
– To ważna kwestia. Posiadając samochód elektryczny, możemy zmienić swoje podejście do tankowania tudzież ładowania. Tankujemy/ładujemy nasz samochód tam, gdzie spędzamy najwięcej czasu, czyli głównie w domu, pracy. Średnio 80% ładowania na całym rynku globalnym elektromobilności odbywa się w miejscu zamieszkania i miejscu pracy. Dopiero kolejne procenty z pozostałych 20% to ładowanie na stacjach ogólnodostępnych w ramach aglomeracji, z czego zaledwie 5% to szybkie ładowarki na prąd stały pomiędzy aglomeracjami. Z tego wynika, że powinniśmy chcieć się ładować w domach i to jest dobre dla naszego samochodu, bo bateria się nie degeneruje, i dla naszego portfela, bo energia jest najtańsza, choćby przy korzystaniu z taryfy nocnej. To zapewnia nam również komfort.
– Ładowanie w domu, czyli gdzie?
– Nasze stowarzyszenie przedsięwzięło kroki, aby oddawane do użytku nowe budynki miały na parkingach zapewnione odpowiednie okablowanie kanałowe, co zresztą wymagane jest przez Unię Europejską. Dążymy również do tego, aby ładowarki były częścią już istniejących budynków. Innymi prawami rządzą się szybkie ładowarki, z których korzystamy, przemieszczając się pomiędzy aglomeracjami. Ta usługa wprawdzie jest i zawsze będzie dużo droższa, ale pamiętajmy, że to tylko około 5% ładowań. Zdecydowanie częściej będziemy korzystali z ładowarek prywatnych w miejscu zamieszkaniu tudzież miejscu pracy. Rozmawiając o kosztach ładowania należy zatem brać pod uwagę, że ładowarki ogólnodostępne są praktycznie zawsze uzupełnieniem i odpowiadają za nieznaczną część całości sesji ładowania. Znamy takich użytkowników samochodów elektrycznych, którzy na ładowarkach ogólnodostępnych w ogóle nie bywają. Samochody elektryczne mogą zatem sprawić, że w niedługim czasie zapomnimy jak tradycyjne stacje paliwowe wyglądają i do czego nam jeszcze niedawno służyły.
– A jeśli zabraknie prądu? Co wówczas?
– Nie ma takiej obawy. To stereotyp, z którym staramy się walczyć. Nawet milion samochodów elektrycznych to jest 1–2% produkcji energii elektrycznej w Polsce. A póki co jesteśmy bardzo daleko do tego miliona. Po drugie, gdy ten milion rzeczywiście będzie, to już inaczej będzie wyglądała sieć elektroenergetyczna w Polsce, inaczej też będą wyglądały samochody. Auta elektryczne mogą stać się dodatkowym wsparciem dla systemu elektroenergetycznego, co zresztą już się dzieje. Same samochody elektryczne są magazynami energii – mogą także być dawcą energii, a nie tylko biorcą. Przykładowo w ubiegłym tygodniu rząd Holandii przeznaczył 5 mln euro na rozwój 472 ładowarek umożliwiających ruch dwukierunkowy. Ten program pilotażowy ma zachęcać użytkowników samochodów elektrycznych, którzy sami ustalają, jaki poziom oddawania energii jest dla nich satysfakcjonujący, a jaki musi pozostać stan naładowania baterii, żeby mogli bezproblemowo wrócić do domu.
– Na czym dokładnie to polega?
– Samochód elektryczny to mobilny magazyn energii. Bateria na kółkach. Nie musi być pojazd zawsze biorcą energii, może być też dawcą. Zwłaszcza kiedy sieć tej energii potrzebuje. Przykładowo, ładując się w nocy, kupujemy energię po niższej cenie, a oddajemy tę energię wtedy, kiedy jest na nią zapotrzebowanie i jest droższa. Wówczas sprzedajemy ją po wyższej cenie, czyli jeździmy samochodem elektrycznym za darmo albo nawet na tym zarabiamy. Być może brzmi to nieprawdopodobnie, ale takie projekty pilotażowe już teraz są realizowane w Danii, Holandii czy Wielkiej Brytanii.
– Dlaczego akurat Lublin został wybrany na organizację Kongresu Nowej Mobilności?
– Zależy nam na realizowaniu projektów związanych z rozwojem zeroemisyjnego transportu razem z samorządami, które rzeczywiście tego chcą. Elektromobilność w Lublinie pojawiła się po raz pierwszy już wiele lat temu, wtedy gdy jeszcze nikomu nie przyszło do głowy, że kiedykolwiek będziemy jeździć samochodami elektrycznymi. Mowa oczywiście o trolejbusach, które od lat 50. tworzą tabor miejski. Największa flota trolejbusów w Polsce jest właśnie w Lublinie, więc symbolicznie jest to miasto, które jest liderem elektromobilności. A teraz czas na rozwój komunikacji zbiorowej opartej na autobusach elektrycznych, a także rozwój samochodów osobowych.
– A Pan czym jeździ?
– To oczywiste, że autem elektrycznym.
