Warsztat Lotniczy TZL – dzieło i własność mechanika, konstruktora lotniczego, Henryka Wickiego pracuje od wielu lat w Świdniku, w hali obok zabudowań Aeroklubu, jakby nieco w cieniu „większego brata” – zakładów PZL Leonardo. Nie znaczy to jednak, że w TZL dzieje się mniej. Objętościowo – być może, ale koncepcyjnie: jest bardzo dobrze.
Henryk jest świetnie znany w środowisku, ceniony i szanowany nie tylko za swoje nieprzeciętne doświadczenie i umiejętności, ale także za charakter – zdecydowany, ale otwarty; szczery, uczciwy i kompetentny – to na pewno jego cechy. Poza tym: jeśli jest do zrobienia jakaś „lotnicza robota”, a chętnych brakuje, dzwoni się do Henryka. Zawsze jest szansa, że nie odmówi, a jeśli tak, to widocznie naprawdę nie ma czasu. Potwierdził to niedawny remont słynnego silnika Mercury VIII, napędzającego jedyny na świecie egzemplarz słynnego polskiego myśliwca PZL p-11c, z krakowskiego Muzeum Lotnictwa. To właśnie Henryk Wicki i jego warsztat wyremontowali i uruchomili ten unikat. Za jaką cenę? Henryk zwykle odpowiada z uśmiechem: „Za Krzyż Walecznych! Ku chwale polskich skrzydeł!”.
Jeśli jednak człowiek decyduje się na jakąś pracę, powinien móc utrzymać rodzinę i dać zarobić pracownikom, a z tym w „małym” lotnictwie, w Polsce, zwłaszcza ostatnimi laty, bywało bardzo różnie, żeby nie powiedzieć – źle. „Świeżo dorobieni” przedsiębiorcy bardzo szybko interesowali się posiadaniem własnych samolotów, ale równie szybko z nich rezygnowali, nie wytrzymując kosztów, lub – po prostu, nudząc się. Nadal nie istnieje polityka uporządkowania General Aviation – lotnictwa powszechnego, zarówno w dziedzinie przepisów użytkowania, jak i budowy maszyn, szkoleń czy wsparcia młodzieży.
Mówi Henryk Wicki: – Dotychczas pracowałem głównie komercyjnie, dość przypadkowo, składając zestawy maszyn latających, remontując zabytkowe samoloty i silniki, podejmując się prac, których nikt inny nie chciał lub nie był w stanie wykonać. Było to wszystko jednak trochę na marginesie kwalifikacji, które udało mi się w życiu zdobyć. Postanowiłem stworzyć coś swojego, w dodatku – produkt powtarzalny, by można było produkować go seryjnie i oferować na coraz szerszym rynku General Aviation, czyli także amatorskiego latania dla przyjemności. Projekt tysiąc pierwszego „ultralighta” nie wchodził w grę, to musiało być coś oryginalnego. Na pewno – dwumiejscowego, bo awiacja jest sportem głównie dwumiejscowym.
RWD-8 przyszedł Henrykowi do głowy właściwie od razu. Niekoniecznie jako wierna kopia, ale jako maszyna latająca tak jak oryginał, o którym w wielu przekazach pisze się zgodnie, że był lekki, stateczny, łatwo wzbijał się do lotu i bezpiecznie lądował, wybaczając wiele błędów. Wiele w tym pomyśle było sentymentu do samego samolotu. RWD-8 był niejako symbolem powszechnego latania w przedwojennej Polsce. Silniki tych lekkich maszyn warczały nie tylko nad wojskowymi lotniskami, ale często za stodołami ziemskich majątków, na łąkach i polach.
Projekt wstępny samolotu opracował pod koniec 1931 roku inż. Stanisław Wigura. Na podstawie tego projektu, w pierwszej połowie 1932, Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jerzy Drzewiecki, w warsztatach na Okęciu w Warszawie, opracowali projekt szczegółowy. Samolot otrzymał układ górnopłata, typu parasol, z lekkim skosem skrzydła w celu ułatwienia wsiadania do przedniej kabiny. Do napędu wybrano silnik rzędowy, chłodzony powietrzem. Po szczegółowych próbach i badaniach RWD-8, bo tak nazwano go od pierwszych liter nazwisk konstruktorów, okazał się bezkonkurencyjny w porównaniu do propozycji innych wytwórni i samolot skierowano do produkcji. Rozpoczęła się w 1933 roku, w warsztatach DWL, i jeszcze w tym samym roku wyprodukowano pięć egzemplarzy.
RWD-8 były używane w polskim lotnictwie wojskowym od jesieni 1934, stając się podstawowym typem samolotu szkolenia wstępnego. Używane były w szkołach lotniczych w Dęblinie, Bydgoszczy i Krośnie oraz na obozach przysposobienia wojskowego. W listopadzie 1938 w lotnictwie wojskowym było 349 RWD-8: 200 do szkolenia, 45 na wyposażeniu mobilizowanych plutonów łącznikowych i 104 w rezerwie. RWD-8 używane były też szeroko w lotnictwie cywilnym – prywatnie i w aeroklubach. Maszynie zawdzięczamy kadry świetnie wyszkolonych polskich pilotów, latających w naszym lotnictwie na obczyźnie, w czasach II wojny światowej.
Łącznie wyprodukowano ponad 600 samolotów RWD-8 w Polsce i kilkaset na licencji. Produkcja została zakończona na początku 1939 roku. RWD-8 był najliczniejszym samolotem polskiego lotnictwa przed wojną i jednocześnie najliczniej produkowanym samolotem polskiej konstrukcji, aż do lat 70., kiedy to został „przelicytowany” przez liczbę wyprodukowanych samolotów PZL-104 „Wilga”.
Pilotujący go chwalili zwłaszcza bardzo dobrą stateczność podłużną i kierunkową, wystarczającą stateczność boczną, niezawodny silnik, o dobrze dobranej mocy, mocne podwozie o dość dużym skoku. Maszyna była łatwa w pilotażu, lubiana przez pilotów i świetnie się sprawdzała jako samolot szkolny.
W sierpniu 1939 r. utworzono trzynaście plutonów łącznikowych, wyposażonych w trzy samoloty RWD-8 każdy, w skład których weszło czterdzieści samolotów RWD-8, użytych w kampanii wrześniowej. Co najmniej kilkanaście cywilnych samolotów zostało zmobilizowanych w trakcie kampanii, używano ich także w improwizowanych jednostkach. Niepodważalną zaletą RWD-8 była możliwość startu i lądowania w przygodnym terenie. Duża liczba RWD-8 została zniszczona przez Niemców podczas bombardowań lotnisk lub spalona przez wycofujących się Polaków. Żaden z tych samolotów nie przetrwał wojny, jak również żaden nie był używany w Polsce po wojnie. Żaden nie zachował się też do czasów obecnych.
W obliczu takiej – nie bójmy się tego określenia – legendy, stanął Henryk Wicki. To „Kaszuba”, jak się mawia, Kaszub z pochodzenia, a o nich mawia się też: „uparci” i „konsekwentni”. Konsekwentnie więc zaczął wcielać w życie i metal swoje zamierzenie. W metal, bo choć RWD-8 był oryginalnie samolotem drewnianym, Henryk „nie czuje drewna”, jak sam mawia. Woli prace w metalu i z metalem.
Zaprojektowanie i obliczenia konstrukcji okazały się nie być proste. Gołym okiem widać, że polski przemysł lotniczy i szkoła konstruktorska, w swoim czasie – wybitne, upadły. Młodzi adepci tej dziedziny są oderwani od przemysłu i praktyki. Bywa, że studenci dopiero na praktykach w Warsztacie Lotniczym TZL widzieli po raz pierwszy samoloty. Wszystkie obliczenia niezbędne dla projektu okazały się sporym wyzwaniem – nie było komu ich wykonać.
W końcu, wspólnymi wysiłkami doktorantów, studentów, znajomych i samego Henryka, obliczeń dokonano, sprawdzono i można było przystąpić do budowy prototypu. Znaczącym odstępstwem w konstrukcji TZL, w stosunku do oryginału, jest silnik. RWD-8 produkowane w Polsce miały silnik rzędowy, to znaczy składający się z cylindrów ustawionych „jeden za drugim”. Silniki w takim układzie produkuje się jeszcze, ale ich dostępność jest niewielka, a co za tym idzie – ich obsługa utrudniona. Zadecydowano zabudować jednostkę produkowaną masowo, powtarzalną, by można było ją stosować w kolejnych egzemplarzach przez lata. Przed II wojną światową zbudowano jeden egzemplarz z silnikiem gwiazdowym, nazwany „Czarnym Piotrusiem”. Licencjobiorcy (np. rumuńscy) także produkowali RWD-8 z silnikami gwiazdowymi.
Kształt kadłuba, układ kabin, skrzydła, usterzenie to właściwie wierne odtworzenie kształtów protoplasty. Inne jest podwozie, zakupione w całości w USA, pewne i bezpieczne, nieodzowne w prototypowym egzemplarzu.
Pod koniec lata 2020 roku samolot wreszcie poleciał i… potwierdził świetne opinie o „swoim dziadku”. Pilot doświadczalny, Jarosław Rozwód, który już tradycyjnie oblatuje konstrukcje wytaczane z TZL, bardzo chwali samolot. Podkreśla, że jest w pełni sterowny w każdym zakresie, ma krótki start i łatwo ląduje. Trzeba jednak wylatać 100 godzin, by podsumować badania i parametry, uzyskując zgodę na rejestrację w kategorii „specjalny”. Na razie TZL RWD-8 funkcjonuje jako „urządzenie latające”.
RWD-8 to taki „latający kabriolet”, których nie znajdziemy wiele na rynku lekkich samolotów. Właściwie nie ma ich prawie wcale. To wielka szansa dla tego samolotu na rynku lekkiego lotnictwa. Ma w założeniach nie być drogi (względnie – rzecz jasna), łatwy w serwisowaniu i ewentualnych naprawach, a przede wszystkim – dający wielką radość z latania w otwartych kabinach. Dodatkowo twórcy chcą umożliwić ich samolotowi holowanie szybowców. W Niemczech, na przykład, restauruje się liczne egzemplarze dawnych szybowców, u nas też to się już dzieje. Holowanie takich wspaniałych „oldtimerów” przez replikę maszyny przedwojennej – to byłoby coś!
Powstaje już kolejny egzemplarz samolotu TZL RWD-8. Zgodnie z płynącymi zewsząd sugestiami tych, którzy widzieli prototyp, a także samego konstruktora, będzie bardziej przypominał pierwowzór. Otrzyma inne podwozie; z amortyzatorami i zastrzałami do skrzydła, podobnie jak w oryginale. Kształt okapotowania okolic silnika zostanie zbliżony do RWD-8, choć nie planuje się zastąpienia silnika gwiazdowego rzędowym. Zastosowany czeski silnik jest niezawodny i prosty w obsłudze. O to chodzi w tym produkcie warsztatu TZL: o powszechność dostępu i łatwość latania.
Kolejny prototyp, ten „przedprodukcyjny”, powinien być gotowy już w maju. Zmieni się wiele szczegółów: wspomniane amortyzatory i podparcie płata, obszycie skórzane otworów kabin. Najpoważniejsze jednak zmiany dotyczyć będą procesu produkcji. Latający już prototyp był wykonywany ręcznie. Na przykład żebra płata, których jest znaczna liczba i które muszą być jednakowe i powtarzalne, były tłoczone w specjalnie wykonanych formach, które nie zdałyby egzaminu przy produkcji seryjnej. Tu muszą wejść: automatyzm i szczegółowa kontrola jakości seryjnie wykonywanych elementów. Z precyzją wykonania i rzetelnością nie ma w lotnictwie dyskusji; tam, „na górze”, nie ma pobocza, na które można zjechać, gdyby coś się popsuło. Tutaj pojawia się partner Warsztatu Lotniczego TZL, bez którego dalsza historia odradzania się myśli lotniczej w Świdniku byłaby nierealna.
Najważniejszym momentem dla zaistnienia realnej szansy powodzenia całego przedsięwzięcia było pomyślne zakończenie prowadzenia rozmów ze strategicznym inwestorem, bez którego materialnej i technicznej pomocy TZL RWD-8 nie poleciałby w więcej niż jednym egzemplarzu. Tym kompetentnym i rzeczowym rozmówcą został Jan Kidaj – prezes lubelskiego Aliplastu; pilot i przedsiębiorca, którego zakład produkcyjny dysponuje znakomitymi i najnowocześniejszymi urządzeniami i technologiami. Powołano spółkę KW Aero, która zajmie się wdrożeniem produkcji.
Mówi Jan Kidaj: – Lotnictwo to moja pasja. Nie tylko jako pilota, ale też wielbiciela historii i dorobku polskiej myśli technicznej. Zaimponował mi talent i zapał Henryka Wickiego, choć przecież znamy się nie od wczoraj. Moją rolę w tym przedsięwzięciu określiłbym jako organizacyjną i finansową. Aliplast ma wszelkie możliwości obróbki metali, zwłaszcza tego najbardziej lotniczego – aluminium. Współpraca w ramach KW Aero nie może generować strat, ale nie jest przedsięwzięciem nastawionym na szybki zysk. Mamy duże plany.
Spółka nie chce poprzestać na RWD-8. Są w niej ludzie, którym zależy, by cokolwiek zrobić dla polskiej myśli lotniczej i konstruktorskiej. Przed nimi kolejne pomysły i projekty; wróble ćwierkają o rekonstrukcjach i produkcji samolotów, które kiedyś powstawały w Lublinie: rozpoznawczego Lublina R-XIII, samolotów pasażerskich dla kilku osób.
Drugi prototyp wskrzeszonego RWD-8 lada chwila stanie na trawie świdnickiego lotniska. Wzleci nad nim jeszcze piękniejszy i doskonalszy. W czasie pandemii stanie się symbolem sprzeciwu wobec niemocy oraz nadziei ludzi, którym na czymś zależy. Lotnictwo jest piękne już w swoich korzeniach i dążeniach. Piękne są ambitne przedsięwzięcia i piękne są dzieła ludzkich rąk, które pozawalają się unieść ponad przeciętność. Dobrze, że są ludzie, którzy to piękno chcą dzielić z innymi.
Maciej Wijatkowski
