Na obrzeżach Świdnika, po sąsiedzku z Aeroklubem, znajduje się Warsztat Lotniczy TZL. I mało kto wie, że to właśnie tutaj trafiają silniki, jak i całe modele samolotów lekkich z całego świata, by pod czujnym i fachowym spojrzeniem Henryka Wickiego przejść drobiazgową operację, dającą im drugie życie. Słowo „operacja” jest idealne w tym przypadku, ponieważ Henryk Wicki w środowisku lotniczym nazywany jest lekarzem samolotów, który przywraca świetność historycznym modelom, a także składa od podstaw te najnowsze. Tekst Piotr Nowacki i Aleksandra Biszczad, foto Marcin Pietrusza
– Czy zainteresowanie lotnictwem ma u Pana jakieś tradycje rodzinne?
– Zupełnie nie. Z pochodzenia, urodzenia i wychowania jestem Kaszubem, gdzie od pokoleń panowała tradycja morska. Lotnictwo nie interesowało nikogo w mojej rodzinie, zresztą do tej pory lotnictwo na północy Polski nie cieszy się takim zainteresowaniem, jak w innych regionach kraju. Na mnie znaczący wpływ miała twórczość Janusza Meissnera, który napisał wiele popularnych utworów o tematyce lotniczej, korzystając częściowo z własnych doświadczeń. Kto je przeczytał, ten na ogół złapał bakcyla. I tak było ze mną, intuicyjnie wiedziałem, że chcę dalej iść w tym kierunku. To było moje hobby i pasja, poza tym lotnictwo musi być pasją dla każdego, kto nim się zajmuje. Nie znam osób z tej branży, które robią to tylko dla pieniędzy.
– Tęskni Pan za Kaszubami?
– Bardzo, mimo że dużo dłużej mieszkam już na Lubelszczyźnie. Kaszuby są bardzo urozmaicone krajobrazowo, przy czym Lubelszczyzna wypada nieco blado. Niestety nie mam zbyt wiele czasu na odwiedzanie domu rodzinnego. W tym roku wyjątkowo udało mi się wygospodarować tydzień na urlop, właśnie tam. Pojechaliśmy całą rodziną, odwiedziliśmy moich rodziców. Za domem mam nawet lądowisko, bo z Lublina na Kaszuby leci się zaledwie 1,5 godziny. Być może na emeryturze przeniesiemy się tam na stałe.
– A jak trafił Pan do Świdnika?
– To był czysty przypadek. Próbowałem dostać się do Liceum Lotniczego w Dęblinie. W 1980 roku na jedno miejsce było bardzo wielu kandydatów, a poziom ówczesnych badań lotniczo-lekarskich był nie mniej wymagający niż obecnie przechodzą astronauci w NASA. Przez te właśnie badania nie dostałam się do wymarzonej szkoły. Nie chciałam się tak łatwo poddać. Miałem przy sobie gazetę „Skrzydlata Polska” z adresami szkół, które powiązane były z lotnictwem w całym kraju. Najbliższa znajdowała się w Świdniku, o którym nie wiedziałem wtedy w zasadzie nic. Tutaj ukończyłem szkołę zawodową, jako mechanik lotniczy. Potem pracowałem w fabryce WSK PZL Świdnik, ponieważ był taki obowiązek po zakończeniu nauki. Ażeby uciec z tej fabryki, zaciągnąłem się do wojska, tam miałem przyjemność służyć w desancie pod dowództwem wówczas majora, obecnie już generała Mieczysława Bieńka, który wtedy był dowódcą 16. Kołobrzeskiego Batalionu Powietrzno-Desantowego. Po zakończeniu służby wojskowej szukałem możliwości zaczepienia się na lotnisku, jednak w latach 80. chętnych było dużo, a etatów niewiele. Udało mi się dostać do Aeroklubu Robotniczego w Świdniku (bo tak się wówczas nazywał obecny Aeroklub Świdnik), później pracowałem w Zakładzie Usług Agrolotniczych, w firmie Faston (serwis silników Rotax), Fundacji Polskie Orły, a także w firmie General Aviation. W 2004 roku zdecydowałem się na własną działalność, co również było zrządzeniem losu. Zawsze powtarzałem, że jestem mechanikiem, a nie biznesmenem, co dalej podkreślam.
– A jednak założył Pan własną firmę.
– W lotnictwie na ogół jest tak, że albo jest się pilotem, albo mechanikiem. Kto próbuje pogodzić obie te funkcje, ten niestety raczej którąś z nich wykonuje trochę „na siłę”. Oczywiście zdarzają się wyjątki od reguły. Jedyną znaną mi osobą, która świetnie łączyła oba te zawody, był mój serdeczny przyjaciel Zbyszek Korneluk, który zginął w 2004 roku, lecąc samolotem szkolno-treningowym TS-8 Bies. Zbyszek zostawił po sobie kilka niedokończonych prac, pracowaliśmy razem w Góraszce, ale prywatnie remontował również pewnego Biesa (przyp. red. polski samolot szkolno-treningowy, produkowany w zakładach PZL, używany w lotnictwie polskim od 1957 roku do lat 70.). Czułem się w obowiązku wobec przyjaciela, zatem postanowiłem dokończyć jego pracę. Słowo się rzekło, ale doszedłem do wniosku, że nie dam rady, jeżeli nie stworzę sobie odpowiedniego miejsca do pracy. W ten sposób doszło do uruchomienia pierwszego warsztatu, prowadzonego na pół etatu. Gdy już rozeszła się wieść o nim, to posypały się kolejne zlecenia. Wtedy już musiałem zdecydować, czy zostaję na etacie, czy jednak pracuję na własny rachunek. Wybrałem to drugie.
– Co oznacza nazwa TZL?
– Ta nieco tajemnicza nazwa firmy nawiązuje do pierwszej siedziby w miejscowości Turka. Po prostu: przyjaciele i znajomi, jeszcze przed rejestracją, nowo powstały warsztat nazywali Tureckimi Zakładami Lotniczymi. Dowcipna nazwa bardzo się wspólnikom spodobała, również ze względu na kontekst historyczny, ale na wszelki wypadek, nie chcąc odpowiadać na krępujące pytania ambasady Turcji na temat nowo powstałych, „tureckich zakładów na ziemi polskiej”, woleli ją zarejestrować w formie skróconej – TZL.
– Jakiego rodzaju zlecenia podejmuje Pan w swoim warsztacie?
– Działalność firmy ukierunkowana jest na naprawy, obsługę i budowę samolotów kategorii specjalnej. Warsztat specjalizuje się także w remontach samolotów i silników zabytkowych. Bardzo szybko zgłosili się do mnie klienci z montażem samolotów RV. Są to samoloty jednosilnikowe, sprzedawane w formie zestawów do budowania. Z prowadzeniem tego typu działalności bywa bardzo różnie, z jednej strony jest to rynek niszowy, z drugiej strony oznacza to, że grono klientów jest bardzo wąskie. Trzy lata temu zastał nas kryzys i na chwilę musieliśmy zawiesić działalność. Gdyby nie fakt, że dostałem kilka zleceń w Niemczech, to pewnie wróciłbym do pracy na etat. A tam miałem przyjemność remontować silniki Asz-82 przeznaczone do zabudowy na samolocie Focke-Wolf FW-190, znakomitym niemieckim myśliwcu z czasów II wojny światowej.
– W środowisku lotniczym podobno nazywa się Pana lekarzem samolotów. Czy to dlatego, że „reanimował” Pan naprawdę trudne przypadki?
– Można tak powiedzieć, bo zajmujemy się remontem zabytkowych samolotów i silników. Na swoim koncie mamy odbudowę lub naprawę takich maszyn, jak TS-8 Bies, Jak-12, PZL-101 Gawron, Bristol Merkury VS2 z myśliwca PZL P.11c. Ten ostatni jest to oryginalny silnik z 1935 roku, wyprodukowany przed wojną w Polsce, w Polskich Zakładach Skody, zanim zostały Polskimi Zakładami Lotniczymi. Obecnie remontujemy silniki Argus do niemieckiego samolotu Fieseler Storch. W moim warsztacie wykonaliśmy remonty kilku silników do Biesa, a także amerykańskiego Stinsona Voyagera, który odbudowaliśmy wręcz ze złomu. Pracujemy wyłącznie na modelach niecertyfikowanych, które dają możliwość zmodyfikowania czy unowocześnienia czegoś. Podobnie jak u lekarza, po 30 latach w tej branży posiada się pewną wiedzę i intuicję, która pozwala na dokonywanie pewnych zmian. Aczkolwiek ze zmianami w takich modelach trzeba być ostrożnym, często lepsze jest wrogiem dobrego. Jeżeli samolot latał przez 40 lat dobrze, to trzeba uważać, żeby modyfikacje tego nie zepsuły.
– Działalność Pana warsztatu wykracza poza montaż i rekonstrukcje. Podobno zajmuje się też budową samolotów.
– Nie produkujemy samolotów w sensie wykonania wszystkich detali. Składamy kity, czyli modele do złożenia, które trafiają do nas w stanie całkowicie rozebranym. Żaden element nie jest połączony ze sobą, ale dostajemy doskonałą dokumentację, która jasno określa każdy krok. Natomiast klienci chcą mieć różne warianty wyposażenia, różne przyrządy pilotażowe i radionawigacyjne. Producent nie dostarcza nam żadnej instrukcji na ten temat. A to daje nam już pewną swobodę działania, ale i oznacza więcej wysiłku. Ten etap można nazwać pewnego rodzaju budową. To proces satysfakcjonujący, ale i bardzo odpowiedzialny. Tutaj nie ma miejsca na błędy, bo np. awionika (przyp. red. wyposażenie pokładu) kosztuje około 20 tys. dolarów. Poza tym bezcenny jest czas pracy całej załogi. Łącznie w naszym warsztacie pracuje pięć osób, a na montaż jednego samolotu przeznaczamy mniej więcej rok.
– Stawia Pan na eksport czy sprowadza Pan również kity z Polski?
– Jeżeli chodzi o lotnictwo lekkie, czyli samoloty o masie do 5700 kg, to jego światową stolicą są Stany Zjednoczone. Dotyczy to zarówno liczby latających samolotów, jak i ilości producentów. Jest to tak ogromny rynek, że gros producentów samolotów gotowych, jak i kitów czy podzespołów, pochodzi właśnie stamtąd. Europa pod tym względem jest lotniczą pustynią. Jeden samolot składa się z kilkudziesięciu tysięcy części i urządzeń elektronicznych, nie licząc śrubek i nitów, wszystko to przybywa do nas z USA, ewentualnie od dystrybutorów europejskich, którzy też bazują na zaopatrzeniu z USA.
– Od jakiegoś czasu współpracuje Pan z Politechniką Poznańską, na czym to polega?
– W tym przypadku można powiedzieć, że rzeczywiście budujemy samoloty z dostarczonych materiałów. Na politechnice powstał pewien oryginalny pomysł na uświetnienie setnej rocznicy wybuchu Powstania Wielkopolskiego. Ma to być występ lotniczej eskadry pokazowej. Do niej wybrano model Fokkera D7, ponieważ był to bardzo ciekawy samolot, uznany za jeden z najlepszych samolotów myśliwskich I wojny światowej. Te myśliwce latały w naszej armii, podczas wojny bolszewickiej i brały udział właśnie w Powstaniu Wielkopolskim. Stąd pomysł na budowę tego modelu. My zaś zostaliśmy wybrani do jego realizacji. W związku z tym kilku studentów z politechniki przyjechało do nas na wakacyjne praktyki. Muszę powiedzieć, że ci studenci przywrócili mi wiarę w młodzież. Dawno nie spotkałem się z tak dużym zaangażowaniem i zapałem. Wygląda na to, że oni również są zadowoleni i jeszcze do nas powrócą.
– W branży chodzą słuchy, że ma Pan zamiar podjąć się produkcji seryjnej w zakresie samolotów lekkich.
– Ta myśl chodziła za mną od dawna. Prace, które do tej pory wykonywaliśmy, są ciekawe i niepowtarzalne, są wyzwaniem samym w sobie. Natomiast jeżeli chodzi o stronę ekonomiczną, czyli ilość włożonej pracy i czasu, wysoki poziom personelu niezbędnego do ukończenia pracy, to rentowność tych zajęć jest na niskim poziomie. W związku z tym zacząłem myśleć nad pewną zmianą, ażeby nieco zmienić nakład pracy. Stworzenie kolejnego samolotu nie jest problemem, jest ich mnóstwo, ale pytanie brzmi: kto go sprzeda? W lotnictwie, jeżeli chodzi o samoloty lekkie, jest podobnie. Wybór jest ogromny, ale, o dziwo, istnieje pewna luka na rynku. Mam na myśli samolot dwumiejscowy z odkrytą kabiną, nazwijmy go latającym kabrioletem. Nie ma takich zbyt wiele, zostały tylko modele historyczne i zabytkowe, których ilość jest ograniczona, a cena wysoka. Bazując na konstrukcji przedwojennego samolotu RWD-8, chciałbym stworzyć samolot prosty, bezpieczny w pilotażu i w rozsądnej cenie. Model dla ludzi, którzy chcą rozwijać swoje hobby i polatać przy ładnej pogodzie. Jesteśmy dopiero na etapie uruchomienia tego projektu, zbierania dokumentacji. Mam nadzieję, że ruszymy z tym w miarę szybko.
– Współpracuje Pan z kimś w zakresie tego projektu?
– Sam nie podjąłbym się tego zadania. Współpracujemy z lubelską firmą Aliplast, a konkretnie z jej prezesem Janem Kidajem, który jest jednocześnie prezesem Aeroklubu w Świdniku. Rozpoczęliśmy współpracę ze względu na wspólne zainteresowania, pomysły, a ponadto Aliplast ma doskonałe zaplecze, jeżeli chodzi o obróbkę aluminium i procesy technologiczne. Dodając do tego moje doświadczenie, razem mamy szansę na realizację naprawdę ciekawego projektu samolotu lekkiego. Byłby to pewien powrót do lubelskich tradycji przedwojennych, np. Lubelskiej Wytwórni Samolotów, która wyprodukowała między innymi słynny model RWD 14 Czapla. Zresztą w Świdniku w 1938 roku powstała Szkoła Ligii Obrony Powietrznej i Przeciwgazowej wraz z pierwszym lotniskiem.
– Wspominał Pan, że praca pochłania większość Pana czasu. A czy ma Pan jakąś odskocznię od niej?
– Moja praca to również moja pasja, ale jeszcze w dzieciństwie konkurowała ona z historią. Niegdyś nawet studiowałem ją zaocznie na UMCS. Ponadto bardzo relaksuje mnie gra na akordeonie, który zresztą jest ze mną nawet w warsztacie. Czasami po złym dniu gram na nim wieczorem na hali warsztatowej. Poza tym kolekcjonuję książki, uwielbiam wycieczki do antykwariatów. Kiedyś potrafiłem wydać majątek na książki, a przeprowadzki do nowego miasta zaczynałem od szukania najbliższej biblioteki. Obecne niskie ich ceny powodują, że czasami chciałbym kupić je wszystkie.
– A plany i marzenia na przyszłość?
– Marzeniem jest już wspomniana produkcja własnego modelu samolotu, ale też chciałbym poświęcić więcej czasu swojej rodzinie. Mogę powiedzieć, że zarówno żona, jak i dzieci są wyjątkowo wyrozumiali dla mnie i mojej pracy. Moja żona Małgorzata jest muzykiem, więc również podchodzi do swojej pracy jak do pasji, pewnie dlatego tak dobrze się rozumiemy. Był moment, kiedy oboje mieliśmy dosyć takiego nielimitowanego czasu pracy i pomyślałem o pracy na etat, tylko w określonych godzinach. Małgorzata jednak zapytała, czy wtedy moje umiejętności będą wykorzystane, odpowiedziałem, że nie. Szybko skwitowała, że w takim razie nie ma o czym mówić. Troje naszych dzieci odziedziczyło zainteresowanie muzyką po mamie, córki uczą się w szkole muzycznej I i II st. w Lublinie, a syn uczęszcza do szkoły I stopnia w Świdniku. Mój 11-letni syn przejawia również zainteresowanie lotnictwem i chętnie przychodzi do warsztatu. Jako rodzice dajemy im wolną rękę w wyborze ścieżki życiowej, byleby znaleźli pracę, w której będą się spełniać. Tak też było ze mną.
Henryk Wicki – rocznik 1965. Rodowity Kaszub, który zamieszkał na stałe w Świdniku. Tutaj ukończył Technikum Lotnicze. Na Lubelszczyźnie zatrzymała go również żona Małgorzata, a także ich troje dzieci, dwie córki i syn. Jest właścicielem warsztatu lotniczego TZL w Świdniku, który pochłania większość jego czasu. A gdy już znajdzie wolną chwilę, to spędza ją z rodziną lub grając na harmonii. Koneser pięknie wydanych książek.
