O kosztach, wskaźnikach, możliwościach rozwoju i planach, ale także o tym, czego nie widać, a co jest korzyścią, czyli o dobrodziejstwie siedzenia na ławce na placu Bolka i Lolka w Świdniku z Krzysztofem Wójtowiczem, prezesem zarządu lubelskiego portu lotniczego, rozmawia Piotr Nowacki i Patrycja Chyżyńska, foto Natalia Wierzbicka.
– 400 milionów zł – tyle kosztowało zbudowanie w Lublinie portu lotniczego. Opłaciło się?
– Oczywiście, że tak. Lotnisko zaczęło przynosić korzyści co najmniej dwa lata przed oddaniem go do użytku, czyli już w 2010 roku. Dlaczego? Kiedy zapadła decyzja o powstaniu lotniska, to inwestorzy zaczynali brać pod uwagę możliwość zaangażowania kapitałowego na naszym terenie, a obecnie te inwestycje już działają. Czyli bytność lotniska w znaczący sposób wpłynęła na uatrakcyjnienie terenu pod kątem inwestycji gospodarczych.
– Jakie konkretnie są to korzyści?
– Górnolotnie rzecz ujmując, należy wymienić mnożnikowe korzyści posiadania lotniska i jego infrastruktury, która łączy ludzi, biznes, towary, przemysł. Powstają nowe fabryki w strefie ekonomicznej oraz poza nią, co generuje nowe miejsca pracy. Kolejnym czynnikiem są przyjazdy turystów, którzy zwiedzają Lublin i region, ale gdyby nie lotnisko – nie byłoby ich tutaj. Przylatują także studenci z Europy i Azji, którzy stanowią istotny odsetek studentów w Lublinie. Kolejnym czynnikiem jest turystyka medyczna – Lublin jest atrakcyjny zarówno pod względem usług stomatologicznych, jak i kosmetologicznych. Odbywają się także imprezy sportowe rangi mistrzostw Europy i mistrzostw świata. Tak więc dzięki powstaniu portu lotniczego jesteśmy atrakcyjni. I to pod wieloma względami.
– 8 lat działalności lotniska i ponad 2 miliony odprawionych pasażerów. To rzeczywiście działa stymulująco.
– W tej branży obowiązują takie same zasady rynkowe, jak w każdej innej, tzn. jak jest popyt, czyli zapotrzebowanie na daną usługę, to pojawia się i oferta, tak jak w sklepie. Pojawiają się również oferty na produkty, na które, zdawać by się mogło, powinno być zapotrzebowanie, a następnie rynek weryfikuje te założenia. Jeśli się dobrze taki produkt sprzedaje i jest na nim zysk, to zostaje, jeśli nie, to jest wycofywany. Więc oferta linii lotniczych też musi być dostosowana do zapotrzebowania odbiorców. W przypadku lotniska działa jeszcze jeden mechanizm: powstające nowe miejsca pracy i poprawiający się standard życia mieszkańców zmienia nasze potrzeby i tworzy popyt na nowe usługi, w tym nowe połączenia lotnicze. A te z kolei, zwiększając dostępność komunikacyjną regionu, przyspieszają rozwój gospodarczy. Czyli ściągając nowych inwestorów, tworzymy nowe miejsca pracy, dzięki czemu ludzie więcej zarabiają, a tym samym więcej wydają. I tu zamyka się koło. Ale żeby to się kręciło, musi być ten moment sprawczy. Czyli w tym przypadku lotnisko.
– Jak określić obecną kondycję lubelskiego portu lotniczego?
– Kondycja lotniska to papierek lakmusowy sytuacji gospodarczej regionu. Jeśli region dobrze się rozwija, to właśnie u nas widać to najszybciej, bo to u nas uwidacznia się przepływ pasażerów, nie tylko mieszkańców Lubelszczyzny, ale i osób z zewnątrz zainteresowanych inwestowaniem u nas.
– Czyli?
– W naszym odczuciu jest dobra.
– Odzwierciedleniem dobrej formy portu lotniczego jest siatka połączeń. A ta ulega sporym zmianom w ciągu roku.
– Aktualna siatka lotów odpowiada na zapotrzebowanie rynku. W ciągu 6 lat działalności udało się nam ściągnąć do Lublina 12 linii lotniczych. Ustanowiliśmy również ponad 30 nowych połączeń. Wprawdzie 2/3 z nich zostało zawieszonych, ale prawdopodobnie spowodowane było to tym, że za wcześnie wystartowały. Otwierając port lotniczy, trzeba dać czas na testowanie potrzeb rynku. Odpowiedzią na popyt było ograniczenie pierwotnej oferty. Dlaczego tak się dzieje? Mają na to wpływ różne czynniki. Gdyby rynek mógł to wchłonąć i utrzymać, to rzeczywiście, ta oferta byłaby jeszcze szersza i bardziej zróżnicowana.
– Które połączenia są najbardziej opłacalne i które mają największe obłożenie?
– Opłacalność połączenia zależy od profilu przewoźnika i trasy. Nie możemy jednoznacznie wskazać, czy trasa do Londynu jest bardziej opłacalna od trasy do Warszawy, bo to porównanie dwóch zupełnie różnych przewoźników – niskokosztowego Wizz Air i sieciowego LOTu. Dla lotniska opłacalne jest w zasadzie każde obsługiwane połączenie, gdyż oprócz generowanych przychodów, spełniana jest funkcja wykorzystania naszej infrastruktury do skomunikowania regionu, a właśnie w takim celu wybudowano lotnisko.
– W jaki sposób konkurencja kształtuje rynek? Mieszkańcy Lubelszczyzny nadal korzystają z połączeń, które oferują lotniska np. w Rzeszowie i Warszawie.
– To prawda, odczuwamy „historyczną” można powiedzieć zależność lubelskiego rynku od lotnisk warszawskich. Mimo powstania lotniska w Lublinie oraz zmieniającej się oferty, to Lotnisko Chopina obsługuje 46% z 1,6 mln pasażerów, jakich wygenerował nasz region. Nasz udział w obsłudze tego ruchu to 28%, czyli 455 tys. pasażerów w 2018 roku. Kolejne lotniska to Modlin (17%) i Rzeszów (9%). Sytuacja jest jednak dynamiczna, bo z jednej strony trudniej nam walczyć o nowe trasy tanich linii ze względu na potężne oferowanie i oddziaływanie na nasz rynek z lotnisk warszawskich. Z drugiej jednak strony przepustowość Lotniska Chopina i Modlina jest niewielka. Możemy się spodziewać odpływu kierunków o największym obłożeniu do portów sąsiadujących ze stolicą. To zresztą ma już miejsce w przypadku Modlina. Sądzimy, że będzie miało miejsce również u nas. Staramy się także konwertować „uciekający” nam ruch na ruch przesiadkowy. Stąd tak silny rozwój połączenia do Warszawy.
– Na jakiego rodzaju przychody dla regionu możemy liczyć?
– To są przychody pośrednie w postaci zapotrzebowania przyjezdnych na usługi. Muszą znaleźć bazę noclegową, gastronomiczną, a także wydają środki na rozrywkę, np. na imprezy sportowe i kulturalne. Za nami dwukrotne sportowe mistrzostwa świata, mamy dużo imprez kulturalnych. Cały czas powtarzam, że one wszystkie nie mogłyby się odbyć, gdyby nie Port Lotniczy Lublin. Popatrzmy na to inaczej. Obsłużyliśmy dotychczas ponad 2 mln pasażerów. Większa część z nich to mieszkańcy Lubelszczyzny, ale 600 tys. z nich to pasażerowie spoza naszego regionu, niemieszkający ani tu, ani w regionie sąsiednim. Przyjmujemy, że jeden pasażer to około 150 euro w wydatkach pośrednich, takich jak hotel, restauracja, rozrywka itp., wypływających do gospodarki regionu. Czyli licząc na poziomie 600 tys. osób, mnożymy przez 150 euro i otrzymujemy kwotę 95 milionów euro razy 4,30, co nam daje ponad 400 mln złotych przychodu. A to znaczy, że 400 mln złotych wpłynęło pośrednio do gospodarki Lubelszczyzny z samego ruchu turystycznego. Możemy powiedzieć, że lotnisko we wpływach pośrednich do gospodarki regionu się spłaciło. To samo dotyczy rozwoju np. strefy ekonomicznej na Felinie. Zainwestowano tu półtora miliarda złotych. I znowu – nie zainwestowano by, gdyby nie było lotniska.
– A lotnisko jako alternatywa dla połączeń drogowych do stolicy?
– Wprawdzie obecnie niewielka ilość pasażerów wykorzystuje połączenie z Warszawą jako alternatywę dla ruchu lądowego, ale nie ma się co oszukiwać. Po oddaniu wszystkich inwestycji drogowych i kolejowych, czyli około 2025 roku, samolot nie będzie konkurencyjnym środkiem transportu na tej trasie i trzeba to podkreślić, NIGDY naszym celem przy otwieraniu trasy Lublin – Warszawa nie było przejęcie ruchu pomiędzy Lublinem a Warszawą. To połączenie jest dedykowane tym pasażerom, którzy dojeżdżali na lotnisko do Warszawy, by wsiąść do samolotu LOT-u czy innych przewoźników sieciowych. To jest spora grupa potencjalnych pasażerów naszego lotniska, z której część już doceniła wygodę krótkiego lotu i szybkiej przesiadki na dalsze połączenie lotnicze.
– A połączenie kolejowe? Też czekają nas zmiany.
– Tutaj mamy taką samą sytuację, jak w przypadku drogi ekspresowej. Powtórzę jeszcze raz: połączenie lotnicze Lublin – Warszawa nie powstało po to, by stanowić konkurencję kolei dla pasażerów podróżujących tylko pomiędzy tymi dwoma miastami. Oczywiście krótkoterminowo i w niewielkiej ilości zdarzają się pasażerowie, którzy w czasie „wielkiego remontu” wybierają samolot zamiast pociągu, ale to są naprawdę śladowe ilości.
Trzeba jednak odnieść się do pojawiających się komentarzy, że po zakończeniu „wielkiego remontu” pociąg i oferta łączonych biletów kolejowo-lotniczych zastąpi samolot na tej trasie. I w tym miejscu warto odnieść się do faktów. Obecny remont linii kolejowej zakończy się, miejmy nadzieję, pod koniec 2020 roku. Nikt jednak nie wspomina głośno o tym, że to będzie remont odcinka do Otwocka. Już w 2021 roku planowane jest rozpoczęcie remontu torów na najbardziej obciążonym fragmencie torów z Otwocka do Warszawy Wschodniej, a to oznacza… objazdy i wydłużenie czasu przejazdu. Zatem co najmniej do 2023 roku pociągi z Lublina do Warszawy będą jeździły tak jak przed remontem, przez Pilawę, i wjeżdżały od strony Mińska Mazowieckiego. Czas podróży skróci się do około 2 godzin. Ale to będzie czas podróży do centrum Warszawy. Potem przesiadka i kolejne 25 minut na dojazd do Okęcia lub 35 minut do wybudowanego w przyszłości Centralnego Portu Komunikacyjnego. Dedykowany tzw. „komponent kolejowy”, który skomunikuje Lublin z CPK z pominięciem Warszawy, według rządowych planów miałby powstać około 2035 roku. Czy można te plany krótkoterminowe i średnioterminowe traktować jako realną alternatywę dla połączenia z portem przesiadkowym? Naszym zdaniem – nie.
– Jakie są korzyści z rozpoczęcia podróży w Lublinie i przesiadki w Warszawie?
– Współpracując z LOT-em, doprowadzamy do sytuacji, gdzie wszyscy wygrywają. Przede wszystkim Warszawa odciąża sobie część infrastruktury lotniskowej (drogi dojazdowe, stanowiska odpraw itp.), bo przynajmniej część z 760 tysięcy pasażerów, którzy aktualnie „uciekają nam” do Warszawy, zostaje odprawiona z naszego lotniska i stają się pasażerami tranzytowymi w Warszawie. W przypadku kiedy plany rządowe odnośnie CPK zostaną zrealizowane, będzie można w łatwy sposób przenieść ten ruch przesiadkowy z Lotniska Chopina na CPK. Nie zapominajmy o wygodzie. Pasażerowie, rozpoczynając podróż w Lublinie, nadają bagaż i przechodzą odprawę tylko w jednym miejscu – u nas, korzystając z nowej, niezatłoczonej infrastruktury, otrzymują karty pokładowe na wszystkie odcinki podróży. Na lotnisku mogą skorzystać z dużej strefy handlowej, a w przypadku opóźnień przewoźnik zapewnia alternatywne możliwości dotarcia do portu docelowego.
– Ile w obecnej chwili pasażerów lata do Warszawy, jaki jest wskaźnik?
– W tej chwili średni współczynnik obłożenia samolotu wynosi ponad 77%.
– Skąd więc ciągłe pytania o to, że lotnisko w Lublinie jest nieopłacalne?
– Nasze pytanie w kierunku innych środków transportu jest takie: czy ktoś policzył, czy spłaciła się lub kiedykolwiek się spłaci: obwodnica, droga ekspresowa albo most na Wiśle w Kamieniu? Problem jest taki, że tylko my postrzegani jesteśmy jako przedsiębiorstwo i tylko my robimy bilans. To nie dotyczy ani mostu, ani obwodnicy, która notabene kosztowała 10 razy więcej niż wyniósł koszt budowy lotniska. Tymczasem my jesteśmy takim samym przystankiem, jak dworzec w centrum miasta. Nikt się nie pyta, czy on jest dochodowy, bo on ma umożliwić powstanie połączeń, ułatwić życie, dać możliwość łatwego skomunikowania się z miastem, regionem. I są to pewne koszty, które nowoczesne społeczeństwa ponoszą po to, żeby stymulować przychody w innych sektorach. Nigdy nie można patrzeć na lotnisko jako na wycięty z całej rzeczywistości gospodarczej model biznesowy.
Gdyby przedsiębiorstwo, jakim jest port lotniczy, było utworzone przez akcjonariuszy tylko po to, żeby bezpośrednio przynosić zyski, to są to źle wydane pieniądze, bo za 100 milionów euro można by było wybudować fabrykę farmaceutyczną, która by zatrudniała 100 osób, miała duże zyski i zwróciłaby się w 5 lat. Tylko czy ktoś z akcjonariuszy przykładowej fabryki zbudowałby ją w miejscu, z którego nie można wywieźć wyprodukowanego towaru albo przyjąć zagranicznej delegacji?
– W takim razie jak wygląda zatrudnienie na lotnisku? Jesteście jednym z większych pracodawców?
– To się odbywa na dwóch poziomach. Port lotniczy w Lublinie zatrudnia 250 osób, ale w jego otoczeniu pracuje w tej chwili około 500 osób. Między innymi zatrudniona jest straż graniczna, celnicy, pracownicy IMGW, pracownicy Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej, handlingu, pracownicy dostarczający paliwo czy catering, mechanicy, załogi, obsługa sklepów, gastronomii. Co druga osoba mająca tutaj miejsce pracy bezpośrednio to nie są nasi pracownicy. Wyróżniamy także grupę „indirect”, indukującą inną działalność gospodarczą. W ciągu ostatnich 7 lat działania obsłużyliśmy ponad 2 mln pasażerów z czego około 600 000 to typowy ruch przyjazdowy – turyści. Oni muszą gdzieś mieszkać, coś jeść, muszą się przemieszczać, korzystać z oferty kulturalnej. Więc ktoś tę 600-tysięczną grupę musi w różny sposób obsłużyć. I to też jest ten zysk pośredni, który jest generowany dzięki istnieniu lotniska.
– Co dzieje się w kwestii rozwoju cargo?
– To jest jak z rozwojem połączeń. Dlaczego 20 zniknęło z rozkładu? Bo widocznie było albo za wcześnie, albo nie ma tej potrzeby, i podobnie będzie z cargo. My niczego nie wysyłamy za granicę i niczego nie kupujemy z zagranicy – my, jako lotnisko, możemy umożliwić ten ruch, a żeby to było możliwe, muszą powstać przedsiębiorstwa o określonym profilu. Obserwujemy, że dzięki naszej działalności powstają takie inwestycje, jak Varroc Lighting czy Borg Automotive. Wkrótce powinniśmy zaobserwować efekty ich działalności w postaci odpraw ładunków przez infrastrukturę lotniska dedykowaną cargo, która istnieje.
– Decyzję o budowie lotniska przesądziło dofinansowanie przez Unię Europejską. Dlaczego UE zdecydowała się na ten krok właśnie w Lublinie?
– UE dała pieniądze nie dlatego, że stwierdziła, że my będziemy zarabiali bezpośrednio pieniądze. Potrzebna była wnikliwa analiza ekonomiczna i uzasadnienie jego budowy, ale w korzyści netto wliczono również inne przychody niebezpośrednie. Dostaliśmy 144 miliony z budżetu Unii. Dzięki temu oszacowano: oszczędność czasu, oszczędność w kosztach eksploatacji pojazdów, w kosztach zanieczyszczenia środowiska i w kosztach zdarzeń drogowych i to są korzyści, przy obecnym ruchu są one obliczone na kwotę ponad 90 mln złotych rocznie.
– To widać gołym okiem, a co pozostaje w sferze domysłów?
– Zazwyczaj jest tak, że nie widać korzyści, tylko koszty. Bo widzimy jedynie wąski wycinek całego mechanizmu, który jest znany od początku lotnictwa komunikacyjnego, czyli dobre sto lat. Pamiętajmy, że to, co robimy, dotyczy dobra 2 milionów mieszkańców Lubelszczyzny, nawet jeśli oni nie są tego świadomi. Może córka albo syn pracują dzięki firmie, która powstała, bo w pobliżu jest lotnisko. Może ktoś piecze chleb, który jedzą pasażerowie. Może chodzi na mecz, którego by nie obejrzał, jeżeli nie byłoby lotniska. Praktycznie każdy z tego korzysta. Samych podatków 800 tys. odprowadzamy co roku do kasy Świdnika. A Świdnik nie usypał sobie kopczyka z tych pieniędzy, tylko je zainwestował, m.in. w remont placu nazywanego placem Bolka i Lolka, po którym można sobie teraz pięknie spacerować albo odpoczywać na ławce, tak jak wielu mieszkańców, którzy nigdzie nie latają i uważają, że lotnisko nie jest im do niczego potrzebne. Tylko że właśnie dzięki temu naszemu lotnisku mogą sobie siedzieć i błogo odpoczywać na tej ławce na tym właśnie placu.
Krzysztof Wójtowicz – rocznik 1966, rodowity lublinianin. Lubi się uczyć – jest absolwentem Politechniki Lubelskiej (specjalność: organizacja procesów produkcyjnych w przemyśle elektromaszynowym), University of Illinois – Master of Business Administration oraz Tel Aviv University International – Homeland Security Executive. Lotnictwem interesuje się, od kiedy w wieku kilku lat po raz pierwszy zobaczył lecący samolot. Swój pierwszy lot zaliczył na pokładzie PLL LOT w 1984 roku do Sankt Petersburga (wówczas Leningrad). Nie ma zbyt wielu możliwości rozwijania swoich zainteresowań (fizyka cząstek elementarnych, procedury Flight Director podczas misji w programach Mercury, Gemini i Apollo), bo niemal cały wolny czas spędza w pracy. Ale kiedy tylko nadarzy się sposobność, jeździ na koncerty jazzowe.
*LUZ – oficjalny kod Portu Lotniczego Lublin nadany przez Międzynarodowe Zrzeszenie Przewoźników Lotniczych (International Air Transport Association – IATA).
