O cierpliwie i zgodnie z zasadami budowanym aluminiowym biznesie, o podniebnym pilotażu Cessny 182 i o tym, że sukces rodzi się najczęściej z umiejętności wykorzystywania nadarzających się szans z Janem Kidajem Prezesem Zarządu Aliplast Polska sp. z o.o. i Prezesem Aeroklubu w Świdniku rozmawia Maciej Skarga, foto Robert Pranagal
– Gdzie Pan najczęściej wypoczywa po dniu intensywnej pracy?
– W swoim ogrodzie w Konopnicy.
– Który przypomina Panu otoczenie domu w rodzinnej wiosce Dębina niedaleko Hrubieszowa?
– Niezupełnie, ponieważ jest to ogród mieszczański, typowo dekoracyjny. Co nie znaczy jednak, że nie wracam w nim wspomnieniami do tamtych lat.
– I zapewne do zabaw, które się najdłużej pamięta.
– O tak, zwłaszcza do ścigania się z innymi, mając przed sobą fajerkę od pieca popychaną pogrzebaczem trzymanym w dłoni. Za co moja babcia ganiała mnie z miotłą, bo przez to nie mogła postawić garnka na domowym piecu i nic ugotować.
– Mali chłopcy wymyślają różne zabawy i interesują się tym, co ich otacza. Co Pana już wtedy najbardziej ciekawiło?
– Wszelkiego rodzaju mechanika. Bywało, że często wdrapywałem się na czereśnię w ogrodzie babci i obserwowałem z daleka jadący ciągnik, który w latach sześćdziesiątych na wsi był absolutną rzadkością. Z daleka już było go słychać, a kiedy wyłaniał się znad horyzontu, patrzyłem, jak jedzie i rozpoznawałem jego typ. Interesowały mnie także motocykle. Pewnego razu, gdy miałem siedem lat, na nasze podwórko na WFM-ce wjechał zdun. Wykorzystałem więc okazję, gdy poszedł do domu przebudowywać piec i podbiegłem do motoru. Wcisnąłem w stacyjkę pozostawiony w niej kluczyk i zacząłem motor popychać. Wtedy przypadkowo włączyłem bieg pedałem, silnik odpalił, wskoczyłem na siodełko i pojechałem. Zrobiłem kilka rundek po podwórku. I wtedy zdun, który już zdążył wyjść przed dom, krzyknął, żebym wycisnął sprzęgło, wyjął kluczyk i przestał jechać. Tak zrobiłem i po kilkunastu metrach motocykl się zatrzymał. Zeskoczyłem na ziemię. Bury nie było, ponieważ z jazdą dałem sobie radę.
– A poza tym, czego Pan jeszcze próbował w tamtych latach?
– Między innymi handlu. Prowadziłem społecznie sklepik w szkole podstawowej. Zamawiało się w hurtowniach między innymi cukierki, oranżadę i lemoniadę. Negocjowałem rabat i po sprzedaży zawsze kilka złotych zostawało na rzecz szkoły. Było to moje pierwsze doświadczenie dotyczące prowadzenia biznesu.
– Od tamtej pory mechanika i przedsiębiorczość niezmiennie towarzyszą Panu w drodze zawodowej.
– Tak się rzeczywiście złożyło. Skończyłem Technikum Mechaniczo-Energetyczne w Lublinie. Odbyłem służbę w formacji radiowo-łącznościowej w jednostkach w Przasnyszu, a potem w Skierniewicach. Pracowałem przy urządzeniach chłodniczych na terenie Lubelszczyzny. A potem dziewięć lat jako zaopatrzeniowiec w Wojewódzkiej Kolumnie Transportu Sanitarnego w Lublinie. I w tym ostatnim okresie zrobiłem pierwszy dorosły niezły interes. Sprzedałem z niemałym zyskiem swojego Fiata 125p po rocznym przebiegu i za te pieniądze kupiłem mieszkanie oraz zdezelowanego Fiata 125p combi. Sam go wyremontowałem i poza lakierowaniem doprowadziłem do tak dobrego stanu, że służył mi przez kolejne sześć lat. Tym samochodem, wykorzystując swoje urlopy w Kolumnie Transportu, w drugiej połowie lat osiemdziesiątych jeździłem do RFN, żeby dorobić. Jak większość Polaków.
– Poznał Pan zupełnie inny świat.
– Nie da się ukryć. Pod każdym względem odmienny od naszej ówczesnej rzeczywistości. Pracowałem tam przy dostarczaniu napojów do firm i podpatrywałem, jak prawidłowo prowadzi się przedsiębiorstwo. W miarę szybko nauczyłem się również języka niemieckiego.
– I nie chciał Pan skorzystać z okazji, by zostać w RFN na stałe?
– Nie, zdecydowanie nie. Chociaż, nie przeczę, dostawałem takie propozycje. Ale ja tego nigdy nie planowałem. Czułem, że w Polsce niebawem wiele się zmieni i z góry sobie założyłem, że jeśli już cokolwiek będę robić na własny rachunek, to tylko w Lublinie. Natomiast zarobek w Niemczech traktowałem wyłącznie jako odłożenie na ten cel większego budżetu. I przez pięć lat pracy za granicą trochę się tego nazbierało.
– Nie przywoził Pan żadnych drobiazgów lub sprzętów do sprzedaży w Polsce?
– Nie było takiej potrzeby. Bardzo dobrze zarabiałem. Był niezły przelicznik na polską walutę i nie musiałem się dodatkowo zajmować drobnym handlem. Natomiast w 1989 roku przywiozłem stamtąd pomysł i technologię produkowania tablic rejestracyjnych do wszelkich pojazdów. Stało się to przez czysty przypadek. Kupiłem w Niemczech Volkswagena Golfa. Samochód marzeń. I od razu poszedłem do firmy, która robiła te tablice. Zamówiłem u nich nowe. I jakież było moje zaskoczenie, gdy dosłownie już po kilku minutach otrzymałem je dokładnie wykonane. Poprosiłem więc właścicielkę tego zakładu o pokazanie mi urządzeń do wytwarzania tablic i wyjaśnienie podstawowych etapów produkcji. Zgodziła się.
– I wtedy nastąpił przełom w pańskim życiu zawodowym?
– Rzeczywiście tak i to w sposób zasadniczy. Wróciłem z tą wiedzą do Lublina. I kiedy na samochodzie mojego kolegi Mieczysława Daniela zobaczyłem beznadziejne tablice rejestracyjne i okazało się przy tym, że w całej Polsce występuje ich totalny brak, wiedziałem już, że w tę biznesową lukę trzeba wejść na pewniaka. Zwolniłem się więc z pracy etatowej i wspólnie z Danielem założyliśmy firmę Tabal. Kupiliśmy odpowiednie maszyny i ruszyła jedyna w Polsce na tak szeroką skalę produkcja tablic rejestracyjnych tłoczonych w aluminium.
– Ale skąd aluminium? W tamtym okresie zdobycie w Polsce taśmy aluminiowej nie było przecież takie proste.
– Nie przeczę, że był to niemały problem. Pomógł mi jednak kolejny przypadek. W hucie aluminium w Koninie, od której próbowaliśmy kupić taśmę aluminiową, zobaczyłem kilka starych tablic rejestracyjnych. Na jednej z nich widniał adres niemieckiej firmy sprzedającej te taśmy. Pojechaliśmy do niej. Firma sprzedawała taśmę jednorazowo o wadze siedmiu ton. Nas nie było na to stać i udało się wynegocjować trzy i pół. Na jednym z niemieckich parkingów znaleźliśmy kierowcę, który wracał do Polski pustym samochodem ciężarowym. Dogadaliśmy się z nim i tak niemal biznesowym autostopem zdobyliśmy podstawowy produkt. Oczywiście produkcja ruszyła pełną parą.
– Czyli nie ma rzeczy niemożliwych.
– Oczywiście. Jeśli tylko chce się cokolwiek osiągnąć, a jest się konsekwentnym i zarazem cierpliwym, to nie ma siły, żeby się nie udało.
– Czy jedyny w Lublinie sklep z metalami kolorowymi, który do dziś działa w ramach Tabalu, to także przypadek?
– Nie, nie. To typowy wymóg sytuacji rynkowej. Wielu rzemieślników lubelskich wykorzystywało metale kolorowe do swoich wyrobów. Wszyscy musieli się w nie zaopatrywać, jeżdżąc po Polsce do różnych firm. Tracili przede wszystkim cenny czas. I kiedy nasz kolega, który robił karnisze z mosiądzu, zaproponował , żeby w Lublinie stworzyć możliwość zakupu mosiądzu, miedzi, ołowiu oraz aluminium natychmiast ją podchwyciłem i taki sklep się pojawił. Po pewnym czasie powstała także nasza hurtownia materiałów nieżelaznych i metali kolorowych zaopatrująca cały lubelski region.
– I stąd zapewne już tylko krok do obecnego koronnego Pana przedsięwzięcia, jakim jest lubelski Aliplast.
– Może nie krok, a kilka, ale na pewno tak. Coraz częściej zaczęto mnie pytać nie tylko o możliwość zakupu samego aluminium, ale i gotowych profili z niego wyrobionych. Najpierw więc w połowie lat dziewięćdziesiątych zajęliśmy się tym i sprzedawaliśmy profile wykonywane przez firmę w Bielsku-Białej. W końcu jednak odkupiliśmy od nich lakiernię do aluminium. Zbudowaliśmy nową halę i ruszyła w niej produkcja aluminiowych profili, oparta również na naszych własnych rozwiązaniach technologicznych. Powoli doceniano nas nie tylko w Polsce, ale i za granicą. Stąd w pewnym momencie przyszła propozycja współpracy z belgijskim koncernem Aliplast, światowym potentatem produkcji z aluminium. Została oczywiście przyjęta i od pierwszego lipca 2002 roku już jako Aliplast Polska sp. z o.o. produkujemy różne architektoniczne systemy profili aluminiowych wykorzystywanych przy konstrukcjach budowlanych oraz stolarce aluminiowej i profili z aluminium dla przemysłów: motoryzacyjnego i meblarskiego. Zatrudniamy ponad trzysta osób i mamy kontrahentów na całym świecie.
– Proszę powiedzieć, po latach doświadczeń w prowadzeniu firm, czym według Pana jest biznes?
– Na pewno przygodą i jednocześnie niesamowitym przeżyciem. A jeśli do tego dojdzie trzymanie się zasad w biznesowym środowisku, czego osobiście bardzo przestrzegam, i dzięki prowadzonym interesom buduje się coś, co przetrwa – jest powodem do olbrzymiej satysfakcji. Ma oczywiście i drugą stronę – materialną, powodującą, że wzrastają możliwości inwestycyjne oraz życiowe tych, którzy go prowadzą. Ale tutaj trafiamy na rzecz zasadniczą. Albo jest się próżnym i na biznesie chce się zaspokoić tylko swoje apetyty konsumpcyjne, albo jest się człowiekiem długotrwale budującym swój standard życia. Mnie interesuje tylko ta druga sfera.
– Czyli nie goni Pan za szybkim pieniądzem, pracując od rana do wieczora?
– O nie. Po latach dopracowałem się jednego, że na prowadzenie interesów poświęcam w ciągu dnia jedynie osiem – dziewięć godzin. Popołudniami mam swój czas prywatny na odpoczynek. Ci, co tak mówią, że od świtu do nocy pracują, to nie prowadzą dużych biznesów, lecz zazwyczaj średnie. Wielki biznes już jest po prostu bardziej zorganizowany. Wiadomo bowiem, że nie da się przecież pracować intensywnie przez siedem dni w tygodniu i nie popełnić żadnego błędu. Trzeba być realistą.
– Z tego wynika, że ideą poprawnego biznesu nie jest rozpoczynanie go od myślenia o wielkości przyszłego zarobku.
– Ależ tak. Jeśli ktoś jeszcze nie umie albo tak do końca nie wie, co będzie robił, a już dzieli skórę na niedźwiedziu i myśli, ile zarobi, jakim pięknym autem będzie jeździł i na jakich wyspach sobie wypoczywał – to jest bardzo zły symptom. Tacy ludzie w efekcie zwykle niewiele wygrywają. Trzeba być cierpliwym.
– Pan nim jest, nie tylko mocno stąpając po ziemi, ale i unosząc się w przestrzeni powietrznej w swojej nowej Cessnie 182. Co sprawiło, że od kilku lat zasiada Pan za sterami samolotu?
– Z jednej strony samoloty i szybowce, które obserwowałem nad moim domem w Konopnicy niedaleko lotniska w Radawcu. Kiedy widziałem je w górze, myślałem, że to takie proste polatać sobie nimi. A z drugiej – mój kolega zrzeszony w aeroklubie świdnickim, który po kilku próbach namówił mnie na zrobienie licencji pilota. Z tym że pewnie dla testu i sprawdzenia mnie zabrał mnie najpierw w górę na lot zapoznawczy.
– I jakie wrażenie?
– W sumie niezłe, ale przyznam się, że siedząc na miejscu pasażera, kurczowo ściskałem fotel.
– Domyślam się, że zupełnie innym przeżyciem był Pana pierwszy samodzielny lot.
– Przede wszystkim odczuwałem radość z tego, że swobodnie płynę w powietrzu i dumę z samego siebie. Po płynnym starcie i wykonaniu kręgu nad lotniskiem prawidłowo wylądowałem. Koledzy mi pogratulowali i natychmiast nie mogli sobie darować pasowania mnie na lotnika za pomocą śmigła. Tradycyjny „chrzest” to „chrzest”, i szczegóły, biorąc pod uwagę delikatność czytelnika, darujmy sobie. Ale dzięki temu zostałem przyjęty do grona pilotów.
– W samotnym locie samolotem, który trwa godzinę lub dwie, nie przychodzą czasem do głowy pilota różne dziwne myśli?
– Otóż nie. W żadnym wypadku. Pilotujący musi wiedzieć, że nie porusza się po drodze dla samochodów i w razie czego nie może stanąć na poboczu, żeby wezwać pomoc. Tu ważne są: skupienie, konsekwencja i świadomość, że przed każdą decyzją trzeba naprawdę dużo przemyśleć i jednocześnie być pewnym siebie. Chodząc po ziemi, poruszamy się w dwóch płaszczyznach: poziomej i pionowej. A tu jesteśmy cały czas zawieszeni w trzeciej. I każdy, zanim postanowi być pilotem, musi w sobie odkryć, czy jest zdolny do tego, żeby tą swoją trzecią oś uruchomić i płynnie się nią posługiwać.
– Lata Pan swoją Cessną tylko w interesach?
– Nie tylko. Bywa, że także na zloty, festyny czy na wakacyjny odpoczynek. I nie jest to, wbrew pozorom, tak duży koszt. Zwłaszcza w interesach, gdy czas liczy się na równi z pieniądzem. Dzięki niemu mogę być rano w firmie odległej np. o dwieście, trzysta kilometrów, a po południu wrócić do swojej.
– Uzyskał Pan nie tylko licencję pilota, ale i od kilku lat kieruje Aeroklubem w Świdniku, będąc jego prezesem. Jaka obecnie jest kondycja polskich aeroklubów?
– Z przykrością muszę powiedzieć, że dość mikra i zasadniczo różni się do opieki państwa nad nimi przed wieloma laty. Wtedy się o nie dbało. W nich przyszli piloci sportowi, piloci linii pasażerskich, a także lotnictwa wojskowego przechodzili podstawowe szkolenia na szybowcach i samolotach. Stąd także wychodzili mistrzowie świata w szybownictwie i całe rzesze spadochroniarzy. Obecnie nawet w Europie nie ma już właściwie pogody dla takiego lotnictwa, ale w Polsce jest jeszcze gorzej. Powiem dla przykładu, że u nas lądowiska aeroklubów traktuje się jako miejsca działalności zarobkowej, ponieważ na nich odpłatnie szkoli się pilotów. Nie płacimy więc za ten obszar ziemi podatku rolnego, ale naliczany od działalności gospodarczej. Niedorzeczne? Ale niestety prawdziwe.
– Jak więc dajecie sobie radę?
– Opierając się o majątek aeroklubu, liczący około dwóch milionów, założyliśmy tu spółkę z o.o. A-Tech, która produkuje rzeczy z aluminium, zatrudnia pracowników lotniska i cześć dochodu przeznacza na działalność aeroklubu. W ciągu roku szkolimy czterech – pięciu szybowników i siedmiu do dziesięciu pilotów samolotowych. Ten aeroklub nie może odejść w niepamięć. Liczy sobie już sześćdziesiąt cztery lata, ma jedną z najlepszych w kraju tradycji lotniczych i w sumie na nim wyrosło miasto Świdnik.
– W ostatnich dniach lipca tego roku, jak słyszałem, przygotowujecie niebywałą atrakcję dla miłośników lotnictwa.
– Niebywałą i wyjątkową. Będziemy gościli w naszym aeroklubie trzy samolotowe zespoły akrobacyjne najwyższej klasy światowej z Francji, Australii i Ameryki. Przeprowadzą tu oficjalny trening przed mistrzostwami świata, które odbędą się w Radomiu.
– Pana pasją jest mechanika i można złożyć, że w jakimś czasie zbuduje Pan swój samolot?
– Tego jeszcze nie wiem, ale na pewno w następnym roku w Świdniku odbędzie się pierwszy lot repliki samolotu Dormoy Bathtub, który w 1924 roku wygrał wyścig jako najszybszy na świecie. Będzie to jego replika sponsorowana przeze mnie i wykonana wraz z gronem przyjaciół z aeroklubu.
– Generalnie znają Pana jako biznesmena, a poza otoczką robienia interesów – kim Pan jest?
– Przede wszystkim normalnym człowiekiem chodzącym jak my wszyscy na dwóch nogach. Czasami się odezwę, jak przyjdzie na to czas. A kiedy odpoczywam, słucham mojego ulubionego pop rocka. Na pewno nie jestem leniwy, ale i nie jestem kimś, kto w każdej chwili wykorzysta wszystko, co było możliwe, bo to się z reguły nie udaje. Złapałem swój sens życia i wiem, że nie zmarnowałem żadnej szansy, która się w nim pojawiła.
Jan Kidaj, urodzony w 1957 roku we wsi Dębina w gminie Uhanie, niedaleko Hrubieszowa. Współwłaściciel firmy „Tabal” zajmującej się dystrybucją metali kolorowych. Prezes zarządu Aliplast spółki z.o.o. i udziałowiec grupy firm należących do Aliplast, firmy należącej do belgijskiego koncernu zajmującego się produkcją architektonicznych systemów profili aluminiowych dla budownictwa, wyróżnionej m.in. diamentem Forbesa i certyfikatami jakości. Pilot i posiadacz prywatnego samolotu Cessna 182. Prezes Aeroklubu w Świdniku. Wyróżniony w konkursie „Pracodawca – organizator pracy bezpiecznej”. Mianowany tytułem Ambasadora Województwa Lubelskiego w kategorii „Osoba” za promowanie na świecie gospodarki regionu lubelskiego.
