Na terenie UE mamy 37 tys. km śródlądowych dróg wodnych, a w tym w Polsce ponad 3600 km. Co roku rzekami i kanałami Europy przewożonych jest 500 mln ton towarów. To równowartość zawartości 25 mln ciężarówek. W wielu państwach europejskich notuje się prężny rozwój tego transportu. Na przykład systemy rzeczne Renu, Skaldy i Mozy są żeglowne i łączą się z Sekwaną oraz Dunajem. Natomiast polskie szlaki wodne służące do przewożenia towarów i żeglugi turystycznej przestają praktycznie istnieć. I jeśli stan ten się nie zmieni, pozostaniemy w smogu spalin z zatłoczonych dróg i bez możliwości zwiększenia zagranicznej wymiany towarowej.
Tymczasem w końcu XVI i w pierwszej połowie XVII wieku Wisła była jedną z najważniejszych gospodarczo rzek świata. Do portu w Gdańsku każdego roku wpływało około tysiąca statków wiślanych. Taką liczbę przewozów, jaką w tym okresie na niej zanotowano, Ren osiągnął prawie sto lat później. Głównymi towarami transportowanymi, szczególnie do Gdańska, były m.in.: zboże, płótno, sieci, skóry zwierzęce, miód, owoce, smoła, wyroby garncarskie i drewno. Natomiast w górę rzeki, czyli w głąb kraju, dostarczano: ryby, mięso, metale, futra, tkaniny, towary kolonialne i wełnę. Dzięki temu miasta leżące nad Wisłą, m.in.: Kraków, Sandomierz, Kazimierz Dolny, Warszawa, Płock, Włocławek, Toruń i Bydgoszcz, posiadające porty przeładunkowe, rozwijały się jako ośrodki handlowe. W latach 1765–1784 zbudowano Kanał Ogińskiego, który połączył dorzecza Niemna i Dniepru, a w 1848 roku zakończono kilkuletnią budowę Kanału Królewskiego (obecnie Dnieprzańsko-Bużański), łączącego dorzecza Wisły i Dniepru. W Brześciu na śluzie do dziś zachowała się tablica upamiętniająca początek jego budowy. Mieliśmy zatem jeden z najlepszych polskich szlaków wodnych łączący Morze Bałtyckie z Morzem Czarnym. Niestety w drugiej połowie dwudziestego wieku i na początku dwudziestego pierwszego polski odcinek tej drogi wodnej uległ zupełnej degradacji.
Raport NIK z lat 2013–2014
(stan finansowy i rzeczowy dróg śródlądowych w Polsce)
Od wielu lat zmniejszają się w Polsce przewozy towarowe żeglugą śródlądową. Tylko 10% łącznej długości sieci dróg wodnych spełnia parametry eksploatacyjne określone w przepisach rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 7 maja 2002 r., a 5,6% ich długości (łącznie 206 km) odpowiada standardom stawianym drogom wodnym o znaczeniu międzynarodowym, tj. pozwalającym na eksploatację statków o tonażu powyżej 1000 t. Nie mamy jednolitego wodnego systemu komunikacyjnego, lecz zbiór odrębnych, różnych jakościowo szlaków. Świadczy to generalnie o złym stanie technicznym krajowej infrastruktury śródlądowego transportu wodnego i o wieloletnich zaniedbaniach w tym zakresie.
Projekt
Mamy więc poważny problem z katastrofalnym stanem rzek, czego przykładem na pewno jest Wisła. Z jednej strony bowiem widać gołym okiem, że wysycha. Ostatnie susze sprawiły, że we wrześniu 2012 roku jej poziom w Warszawie (najniższyod 1797 roku w historii pomiarów) wynosił 52 cm. Pojawiły się na niej kamienne wyspy i piaskowe łachy. Z wody wyłoniły się wraki statków, m.in. przedwojenny parostatek Bajka. Na niektórych odcinkach nie mogły przepłynąć promy, a statki turystyczne poruszały się tylko po niewielkich odcinkach. Z drugiej strony na jej nabrzeżach rozpada się dawna infrastruktura służąca żegludze towarowej i znika możliwość zadbania o odpowiednią głębokość oraz szerokość szlaku wodnego. Jedynie na miejscu kilku dawnych nadwiślańskich portów, np. w Puławach, powstają przystanie jachtowe. W udrożnieniach towarowego szlaku wodnego dla statków na Wiśle niewiele może już poprawić zapora we Włocławku. Ten stopień wodny jest bowiem pierwszym i jak na razie, niestety, jedynym z projektowanej w latach 60. Kaskady Dolnej Wisły, którą stanowić miało osiem zapór w miejscowościach Wyszogród, Płock, Włocławek, Nieszawa (lub Ciechocinek), Solec Kujawski, Chełmno, Opaleń i Tczew. Pracuje ponad 40 lat w bardzo niekorzystnych warunkach i wymaga kosztownej odnowy. Ruszyły, co prawda, prace zmierzające do budowy drugiej zapory poniżej Włocławka, ale jej realizacja z racji konieczności uzyskania zgody ekologów nie jest wcale taka pewna. Obecnie zatem w miarę swobodnie możemy już tylko dopłynąć nad Morze Czarne z portu w Szczecinie trasą: Odra – Ren – Men – Dunaj. Natomiast dawny szlak towarowy na Wiśle od Gdańska do portów nad Morzem Czarnym nie istnieje.
Dobrze więc się stało, że w 2007 roku z inicjatywy Bożeny Lisowskiej, radnej Sejmiku Województwa Lubelskiego i w ramach Programu Współpracy Transgranicznej między Polską, Białorusią i Ukrainą postanowiono opracować projekt: „Odtworzenie szlaku wodnego E-40 na odcinku Dniepr – Wisła: od strategii do planowania”. W tym przedsięwzięciu podjętym między Lubelszczyzną i obwodami partnerskimi Białorusi oraz Ukrainy – wiodącą jest strona białoruska. Wynika to z faktu, że na Białorusi kanał (dawna nazwa Królewski) prowadzący od Brześcia do Pińska, a dalej rzeki: Pina i Prypeć łączący się z Dnieprem są w pełni żeglowne i stanowią odcinek drogi E-40 praktycznie gotowy do użytku.
Punktem wyjściowym tego opracowania stało się porozumienie AGN (European Agreement on Main Inland Waterways of International Importance) z 1996 roku, ustalające sieć europejskiego systemu dróg wodnych w ramach transeuropejskiej sieci transportowej. W tym trzy międzynarodowe na terenie Polski: E-30ze Sztokholmu przez Świnoujście i Odrę do Bratysławy, łączącą Morze Bałtyckie z Dunajem, E-40z Gdańska w górę Wisły do Warszawy, dalej Narwią i Bugiem do Brześcia, skąd Prypecią i Dnieprem do portowego Chersonia nad Morzem Czarnym i E-70z Antwerpii w Belgii do Kłajpedy na Litwie poprzez Holandię, Niemcy, Polskę, Rosję. I chociaż do tej pory, mimo upływu dwudziestu lat, nie zostało przez Polskę ratyfikowane, uznano, że mając już konkretne opracowania, łatwiej będzie doprowadzić do realizacji wodnej autostrady E-40.
Ekologia i pieniądze
Prace nad projektem trwały dziewięć lat. Przeznaczono na nie ponad 912 tys. euro, z czego dziewięćdziesiąt procent kosztów dofinansowała Unia Europejska w ramach Europejskiego Instrumentu Sąsiedztwa. W głównej mierze dotyczyły polskiego odcinka odtwarzanego szlaku wodnego. Zarówno Wisły, jak też i połączenia jej przez kanał z Terespolem i dalej rzeką Muchawiec z Brześciem. Wysłuchano opinii naukowców i ekologów. Analizowano opracowania fachowców od inżynierii wodnej. Ich efekty przedstawiano w trakcie obrad dwóch konferencji. W międzyczasie marszałkowie województw: kujawsko-pomorskiego, warmińsko-mazurskiego, mazowieckiego, pomorskiego ze stolicą w Gdańsku i lubelskiego w październiku 2014 roku w Kazimierzu Dolnym nad Wisłą podpisali List Intencyjny, zapewniający o woli współpracy przy reaktywowaniu drogi wodnej E-40. A na trzeciej tegorocznej grudniowej konferencji, która odbyła się w Lublinie, zatwierdzono efekt finalny fazy projektowania. W efekcie zrezygnowano z pierwszej wersji poprowadzenia polskiego odcinka kanałem między Wisłą a Brześciem przez dolinę Bugu, ponieważ teren ten jest objęty ścisłą ochroną w ramach europejskiego programu „Natura 2000”. Natomiast przyjęto wariant zbudowania zupełnie nowego kanału od Dęblina do Terespola.
– Jestem zaskoczony podejściem ekologów – mówi Zygmunt Babiński, uczestniczący w konferencji profesor Uniwersytetu Kazimierza Wielkiego w Bydgoszczy i twórca jedynego w Europie kierunku rewitalizacji dróg wodnych. – Nie wiem, jak to zrobili, ale wymogli na samym początku złożenia tego opracowania, żeby Bugu nie brać pod uwagę. A przecież nierozpatrzenie wersji wejścia kanału do Wisły poniżej Warszawy, czyli tam gdzie uchodzi Narew, jest nieporozumieniem. Osobiście optowałem za tym wariantem. Puszczając ten szlak wodny wzdłuż doliny Bugu, nie tylko nie zniszczylibyśmy środowiska naturalnego, ale i zostałoby ulepszone. Poza tym budowa tego polskiego odcinka w tym terenie byłaby tańsza od innych wersji. Starożytni pięć tysięcy lat temu, gdy naraz brakowało wody, zatrzymywali ją na rzece w pewnym miejscu, a gdy był jej nadmiar – spuszczali z nurtem. I nic się naturze nie stało. A my tego nie rozumiemy i bronimy się przed budową stopni wodnych. Przecież na Wiśle, nawet bez względu na ten projekt, natychmiast musimy je budować, ponieważ wręcz katastrofalnie zaczyna brakować w niej wody. Zwłaszcza w okresie suszy.
Zdaniem profesora zbudowanie kanału z Dęblina do Terespola na szczęście jest także dobrym wyjściem, ale ciągle wymusza budowę kilkunastu zapór na Wiśle, która obecnie nie nadaje się do transportu wodnego. Według jego opinii wyrażonej w trakcie konferencji samo stawianie stopni wodnych nie powoduje niczego złego. Muszą być tylko prawidłowo zaprojektowane i budowane. Wtedy będą ekologiczne, a przy tym sensowne ekonomicznie.
Samorządy z terenów, na których zaistniałaby zapory, miałyby rocznie kilka milionów już tylko za to, że u nich są. Poza tym rozwinęłaby się turystyka i rekreacja. A jeśli do tego dodać działalność portową związaną z transportem towarów na całym tym międzynarodowym szlaku, mielibyśmy miejsca pracy dla kilku tysięcy ludzi.
Studium wykonalności
Po przeprowadzonych analizach pod względem ekonomicznym, hydrotechnicznym, hydrologicznym i społecznym zespół ekspertów, a w tym międzynarodowe konsorcjum pod kierownictwem Instytutu Morskiego z Gdańska, wybrało najbardziej optymalny wariant odtworzenia drogi wodnej od Morza Bałtyckiego do Morza Czarnego. Przewiduje on na odcinku polskim połączenie środkowej Wisły z Prypecią kanałem prowadzącym z Dęblina do Terespola i dalej Brześcia. Łącznie 159,6 km. W tym budowę w nim siedmiu śluz oraz portów rzecznych: w Terespolu, Białej Podlaskiej, Radzyniu Podlaskim i Dęblinie. Inwestycja ta powinna łączyć się z jednoczesnym udrożnieniem Wisły dla potrzeb żeglugi towarowej na odcinku od Dęblina do Gdańska poprzez wybudowanie na tej trasie trzynastu zapór wodnych i jej pogłębienia. Szlak wodny E-40, przy założeniu, że przewozić się nim będzie rocznie około sześciu milionów towarów różnego rodzaju – przyniesie wymierne korzyści. Mniej samochodów ciężarowych na drogach. Efektywny ekologicznie i przy tym najtańszy transport śródlądowy. Rozwój przygranicznych regionów Polski, Białorusi i Ukrainy. Koszt tych inwestycji: budowy kanału, poprawa żeglugi na Wiśle i na krótkim odcinku pogłębienia Prypeci – od piętnastu do osiemnastu miliardów euro.
Lubelska szansa
Autostrada wodna E-40 odpowiednio przygotowana do transportu śródlądowego nie spowoduje zatem degradacji ekologicznej środowiska, przez które będzie przebiegać. Natomiast otworzy Polsce możliwość przewożenia swoich oraz tranzytowych towarów z portów Gdańska i Gdyni do wschodniej i południowej Europy oraz Azji. Powstające przy niej nowe porty przeładunkowe, elektrownie wodne i zbiorniki wodne na Wiśle oraz na kanale Dęblin – Terespol z jednej strony zapobiegną skutkom suszy i ochronią przed powodziami, a z drugiej spowodują ożywienie gospodarcze. Rozwinie się żegluga turystyczna, a przy niej sieć ośrodków wypoczynkowych. Wisła odzyska dawne żeglugowe znaczenie. Natomiast Lubelszczyzna, przez której tereny miałby przebiegać na odcinku ponad stu pięćdziesięciu kilometrów, także miałaby niebagatelną szansę, żeby na tym zyskać. I to pod każdym względem.
– Dla mnie to jest najważniejsze – podkreśla Sławomir Sosnowski, marszałek województwa lubelskiego – że wariant przyjęty do realizacji dotyczy największej części naszego województwa. Nie tylko bowiem ułatwi transport i rozwinie turystykę, dzięki czemu powstaną tysiące nowych miejsc pracy. Ale jednocześnie poprawi na Lubelszczyźnie ujemny bilans wody, który w ostatnim czasie systematycznie się pogłębia. Zwłaszcza w północnej i środkowej części naszego województwa, gdzie najbardziej jest rozwinięta uprawa roślin i hodowla zwierząt jako pierwotnego produktu. Gdybyśmy więc mogli zmagazynować wodę w korycie kanału Dęblin – Terespol, to byłby wielki sukces.
Jedna barka o udźwigu dziewięćset ton zastępuje osiemnaście wagonów kolejowych. A przeniesienie ładunków z dróg i torów na wody chroni środowisko, bo emisja CO2 jest w przypadku transportu wodnego półtora razy mniejsza niż w przypadku kolei i aż pięć razy mniejsza, niż przy użyciu TIR-ów. Na Białorusi przeprowadzone inwestycje wodne (kanały, śluzy, porty rzeczne) nie zniszczyły tamtejszej przyrody i poleskie mokradła są jednym z najlepiej zachowanych europejskich wodnych ekosystemów. W Austrii Dunaj pełni podwójną rolę – transportową i ekologiczną. Jego „wodna autostrada” prowadzi przez teren Narodowego Parku Dunajskie Łęgi (Donau Auen), a systematyczny ruch statków w niczym nie przeszkadza ochronie środowiska naturalnego dunajskich rozlewisk. I jest to dowód, że w przypadku dróg śródlądowych można z powodzeniem łączyć ekologię przyrody z funkcjami transportu, a zarazem i turystyki. Także na Lubelszczyźnie.
Wodny transport śródlądowy, w porównaniu z innymi rodzajami transportu towarów, jest najtańszy, energooszczędny, bezpieczny, niemal pozbawiony zatorów, dość cichy i nie zanieczyszcza środowiska. Koszty jego przywrócenia w przypadku Wisły i dobudowania nowego kanału łączącego ją z Brześciem szacowane są na kilkanaście miliardów euro. Byłyby o wiele mniejsze, gdyby przez minione dwadzieścia sześć lat od transformacji ustrojowej zadbano przynajmniej o prawidłowy żeglugowy stan Wisły. A będą jeszcze wyższe, jeśli takie projekty, jak ten dla E-40, po raz kolejny skutecznie zablokuje lobby paliwowo-drogowe wraz z ekologami, co do tej pory w Polsce ma miejsce. W końcu bowiem przyjdzie taki czas, w którym drogi wodne z powrotem będą jedynymi wolnymi i najtańszymi do swobodnego przemieszczania się ludzi oraz towarów. Jeżeli oczywiście wcześniej nie wyschną do reszty.
Tekst: Maciej Skarga
Foto: Marek Podsiadło
