Jakiś czas temu w jednej z lubelskich gazet można było przeczytać, że niemal 4,5 tys. ludzi pracuje w warunkach przypominających scenografię katastroficznych gier komputerowych. Hektary krzaków i chaszczy, a w tej dziczy ukryte rdzewiejące industrialne stalowe konstrukcje, rozpadające się hale, kilometry rur zawieszonych kilka metrów nad ziemią. Taki obraz kreuje autor tekstu opisującego to, co dzieje się na terenie po upadłej fabryce Daewoo, dawniej FSC w Lublinie. To interesujące miejsce o burzliwej historii, obrosłe anegdotami i absurdami, było sercem przemysłowej części miasta. Sama zaś fabryka jednym z największych zakładów motoryzacyjnych w powojennej Polsce.
Zacznijmy od absurdu niemającego wiele wspólnego z ekonomią. Fabryka zatrudniająca w latach 80. ubiegłego wieku 13 tysięcy pracowników produkowała zaledwie 30 tysięcy samochodów rocznie. Dlaczego? W grupie 13 tysięcy zatrudnionych tylko jedna trzecia pracowała bezpośrednio przy produkcji, pozostali to tak zwani pracownicy umysłowi, administracja i służby utrzymania ruchu, między innymi mechanicy maszyn, elektrycy. Stąd takie a nie inne wyniki, niemające nic wspólnego z brakami materiałowymi czy przestarzałą konstrukcją, z którymi zakłady produkcyjne w Polsce musiały walczyć przez cały okres PRL.
Żaby i garnitur z Paryża
Równie absurdalne są anegdoty, jak chociażby ta, która opowiada o wyjazdach pracowniczych na podlubelskie torfowiska w poszukiwaniu żab. Jak wiadomo, żabie udka to przysmak Francuzów, a ci pojawili się w fabryce w pierwszej połowie lat 90. ubiegłego wieku wraz z częściami samochodu osobowego Peugeot 405. Te popularne auta przez trzy lata były tutaj montowane, jednak do pogłębienia współpracy nie doszło. Francuzi wyjechali. Za to żabie opowieści zostały.
Obok żab bohaterem jednej z wielu fabrycznych anegdot jest również garnitur. Ta historia narodziła się za czasów obecności w fabryce Koreańczyków w latach 1995–2000, kiedy lubelska FSC na kilka lat stała się Daewoo Motor Polska. W całej sprawie chodziło o „oswojenie” pewnego znanego lubelskiego dziennikarza. Do rozwiązania pozostawała kwestia metody. Jak to zrobić, by nie urazić i by nikt postronny nie zorientował się, w czym rzecz. Podczas bankietu jeden z członków zarządu fabryki przypadkiem oblał winem wspomnianego. Przeprosinom nie było końca. A w ramach zadośćuczynienia za plamy dziennikarz otrzymał nowy markowy garnitur prosto z Francji, choć może były to Włochy – relacje są rozbieżne. Stary zaś trafił do pralni, oczywiście na koszt fabryki, i kilka dni później wyczyszczony, odprasowany, jak nowy, wrócił do właściciela. Czy ten był zadowolony? Trzeba go o to zapytać lub upraszczając sprawę – przeczytać jego prasowe relacje z tego czasu.
Towarzysze zdecydowali
Fabryka Samochodów Ciężarowych to owoc połączenia Polskiej Partii Socjalistycznej i Polskiej Partii Robotniczej. Podczas pamiętnego zjazdu zjednoczeniowego w 1948 roku towarzysze zdecydowali – w Lublinie będą produkowane samochody, oczywiście ciężarowe, bo takich potrzebowała Polska podnosząca się z wojennych ruin. Jak postanowiono, tak zrobiono. Ze wsparciem technicznym pospieszył bratni Związek Socjalistycznych Republik Radzieckich. Sowieci sprawowali nadzór nad całością prac budowlanych i montażowych, a pierwsi pracownicy lubelskiej FSC przeszli szkolenie w radzieckich zakładach GAZ w Niżnym Nowogrodzie produkujących półciężarówki, samochody terenowe (to w czasie wojny) i po wojnie także samochody osobowe Pobieda, Wołga i bardziej luksusowe Czajka oraz ZIM. Z ZSRR przywieziono dokumentację techniczną, oprzyrządowanie i maszyny.
Fabryka powstała w miejscu zakładu, w którym pod koniec lat 30. XX wieku miały być montowane samochody marki Chevrolet. Po wojnie, na krótko, halę zaadaptowano na rozlewnię wódek. W listopadzie 1951 roku, w rocznicę wybuchu rewolucji październikowej, z taśm montażowych zjechał pierwszy GAZ 51. Radzieckiej ciężarówce, mocno już wtedy przestarzałej konstrukcyjnie, nadano przydomek Lublin od imienia miasta. GAZ z Lublina furory nie zrobił, choć z taśm zjechało ponad 17 tysięcy tych półciężarówek.
Po kilku latach wytężonej pracy lubelskich inżynierów konstruktorów pojawił się Żuk. Głównymi autorami tego w całości polskiego projektu byli Stanisław Tański i Alojzy Skwarek. Samochód symbol z powodzeniem rozpychał się na krajowych drogach i bezdrożach, ruszył też na podbój zagranicy, głównie krajów trzeciego świata. Przykładowo w Egipcie Żuki, jako Ramzesy, montowane były do lat 90. W sumie na polski rynek fabryka wyprodukowała ok. 0,5 miliona Żuków.
Decyzja dotycząca powstania i budowy lubelskiej fabryki na wiele lat znacząco wpłynęła na powojenne przestrzenne kształtowanie się miasta. Nowe szlaki komunikacyjne, kolejowe i drogowe były wytyczane z myślą o zakładzie produkcyjnym. W bezpośrednim sąsiedztwie FSC wzniesiono dzielnice mieszkalne dla robotników, Tatary i Bronowice.
Fabryka pracowała także na rzecz wojska. W latach 1963–1971 część załogi montowała transportery opancerzone SKOT. W sumie poza bramę zakładu wyjechało 4,5 tysiąca sztuk. Część zasiliła Wojsko Polskie, część wojska sojuszniczej armii czechosłowackiej. Szczytowym osiągnięciem FSC był dostawczy Lublin. Trudno jednak mówić o sukcesie, skoro od pomysłu do wdrożenia minęło kilkanaście lat, a chwilę po wyprodukowaniu pierwszego egzemplarza pojawiły się poważne problemy. Choć Lubliny dobrze przyjęły się na rynku krajowym, to zagranicy nie podbiły. Poważną przeszkodą był przede wszystkim brak sieci serwisowej. Poza tym auto mocno rdzewiało, dodatkowo rozwiązania techniczne z lat 70. raczej odstręczały niż zachęcały potencjalnych kontrahentów. Tymczasem rosły koszty utrzymania przemysłowego molocha, zmiany ustrojowe, ekonomiczne. Kapitalistyczne realia postawiły przyszłość zakładu pod znakiem zapytania.
Mydło i powidło
I wtedy zgłosili się Koreańczycy z południa, konkretnie koncern Daewoo. Był rok 1995. Azjaci przywieźli ze sobą ponad 50 mln dolarów. Tyle wystarczyło, by wykupić fabrykę. Wszystkim wydawało się, że oto nastała złota era. W ponurym biurowcu przy Mełgiewskiej powiało egzotyką. W fabrycznych halach ruszył montaż samochodów Nexia, Musso Korando, a także LDV Convoy, który wyposażono w polski silnik Andoria. Cały czas szła produkcja dostawczego Lublina i Żuka. Ostatni egzemplarz kultowego dostawczaka zjechał z taśmy w 1998 roku. W 1996 roku Koreańczycy kupili prawa do produkcji Honkera. I wszyscy byli zadowoleni. Narodziła się koncepcja budowy całkiem nowego samochodu LD-100 w kooperacji z LDV z Wielkiej Brytanii. Projekt wymagał nowych maszyn i hali. Jednak bardzo szybko okazało się, że Koreańczycy przeliczyli się. A brak funduszy własnych i odmowa dalszego finansowania projektu przez Daewoo Motor CO Ltd. (od końca lat 90. w upadłości) doprowadziły lubelską fabrykę do bankructwa. Koniec, choć spodziewany, był sporym zaskoczeniem. A jeszcze kilka lat wcześniej nic nie zwiastowało takiego finału. Inwestor, potentat z dalekiego kraju. Zderzenie dwóch kultur. To rozpalało wyobraźnię. Szczęśliwi byli sami Koreańczycy, kiedy już na miejscu dowiedzieli się, że w Polsce nie trzeba pracować w niedzielę, a i soboty są wolne. Sprowadzili rodziny, wynajmowali całe domy. Wiedli dobre życie. Do czasu.
Syndyk samo zło
Pierwszego października 2001 roku sąd ogłosił upadłość fabryki. Ale już wcześniej wstrzymano większość produkcji, stanęły taśmy Lublina i Honkera, tysiące ludzi odesłano na tak zwane postojowe. Decyzja sądu otworzyła możliwość podjęcia jakichkolwiek działań zmierzających do zmiany fatalnej sytuacji, w której znalazła się fabryka. Tymczasem syndyk stał się wrogiem publicznym nr 1, a gazety straszyły wizją nieuchronnej klęski, perspektywą doprowadzenia zakładu do stanu, w jakim znalazła się lubelska odlewnia URSUS. Warto w tym miejscu przypomnieć, że odlewnia została wybudowana całkowicie ze środków fabryki, miała zastąpić starą, która mocno truła środowisko, a i jakość wychodzących z niej odlewów pozostawiała wiele do życzenia. Kiedy nowa odlewnia była gotowa, władze centralne zdecydowały, że zakład spod skrzydeł Ministerstwa Przemysłu Ciężkiego przejdzie pod kuratelę Zjednoczenia Przemysłu Ciągników i Maszyn Rolniczych. W efekcie odlewnia stała się częścią zakładów Ursus.
Do akcji wkroczyła państwowa telewizja. Przygotowano program interwencyjny na terenie fabryki, do którego zaproszono grubo ponad tysiąc pracowników i syndyka. Realizatorzy postanowili zagrać na emocjach. Koncepcję mieli jedną – wykazać, że winę za upadłość ponosi właśnie syndyk. Plany spaliły na panewce, załoga fabryki po raz pierwszy usłyszała, co to jest upadłość i co to oznacza dla losów pracowników. Niemniej pojawiły się twarde żądania wypłaty zaległych wynagrodzeń, mimo że każdy miał świadomość, że kasa świeci pustkami.
Naczelnym orędownikiem „skrzywdzonych przez syndyka” był pewien redaktor z lokalnej gazety. Co drugi, trzeci dzień produkował krytyczne teksty, których negatywnym bohaterem był syndyk. Do tej nagonki przyłączyli się ochoczo miejscowi parlamentarzyści. Najgłośniej pohukiwała pewna posłanka (zawodowo zajmująca się ekonomią). To jej teorie siały największy zamęt. Tak zwane prawdy ludowe, że syndyk nie płaci podatków, więc ma pieniądze na natychmiastowe uruchomienie produkcji i wypłaty, bardzo odpowiadały zdesperowanej załodze. Od niechybnego linczu uratował syndyka lider „Samoobrony” Andrzej Lepper. Twierdził, że nawet jego zabicie nic nie da, bo przyjdzie inny, może gorszy. A winę za upadłość i wszystko, co złe, i tak ponosi Leszek Balcerowicz, twórca programu reformy gospodarczej w latach 1990–1991.
W tym czasie problematyczne były zachowania przebywających cały czas na terenie fabryki zarządu spółki, rady nadzorczej i biura prasowego, które działało jak gdyby nic się nie stało. Z tych źródeł płynęły sensacyjne informacje, że wszystko wraca do normy, a przyszłość zakładu wygląda obiecująco. W rzeczywistości nic nie było dobrze, było fatalnie. Funkcjonowały jedynie niektóre „elementy” zakładu: resorownia, kołownia i elektrociepłownia. Reszta pracowników była na bezrobociu. A syndyk im bardziej zagłębiał się w papiery, tym więcej ciekawych kwiatków wyłapywał.
Komu auto, komu?
Tymczasem okazało się, że jednym z bonusów w czasach przed upadłością fabryki, na jaki mogli liczyć np. zaprzyjaźnieni dziennikarze, była możliwość korzystania z samochodów produkowanych przez Daewoo. Nieograniczony limit na paliwo i darmowy serwis, to musiało skruszyć każdego, ale i firmę narazić na spore koszty. Tyle że nikt na to nie zwracał uwagi, choć jedno z aut trafiło też do pewnego prominentnego polityka. Kiedy wyszło na jaw, że sprawa jest nierozliczona, syndyk postanowił ją zamknąć i wystąpił o zapłatę należności. Skończyło się grubą awanturą. Konflikt jednak udało się załagodzić i wszystko poszło w zapomnienie. Zaciera się też pamięć o kłopotach, z którymi musiał zmierzyć się syndyk, by doprowadzić do tego, w jakim kształcie to, co pozostało po dawnym FSC, funkcjonuje obecnie. Niezliczone rozmowy z potencjalnymi inwestorami, krajowymi i zagranicznymi, negocjacje z wierzycielami. Spory sądowe zakończone sukcesem. I wszystko udokumentowane. Warto więc przypomnieć, że na terenie dawnej fabryki dziś funkcjonuje ok. 100 podmiotów, a pracuje tam ponad 4,5 tys. osób. W tej grupie są firmy, które liczą się na rynku europejskim: Magneto Wheels, Daewoon Europe. Świetnie prosperuje i rozwija się elektrociepłownia. W tym miejscu wielu przedsiębiorców ulokowało swoje biznesy, sieć dróg przejęło miasto. I tak zdegradowany kiedyś teren powoli, ale systematycznie zmienia swoje oblicze. Czy syndyk zakończył swoją misję? Na tę chwilę można powiedzieć, że właściwie tak. Oczywiście nie brakuje głosów, że skoncentrował się nie na rozwijaniu zakładu, lecz na stopniowej wyprzedaży tego, co po nim pozostało. Trzeba jednak zapytać, co i jak miał rozwijać. Produkcję leciwego Żuka, przestarzałego Lublina, Honkera, na którego nie ma obecnie zainteresowania. A może projekt LD-100, bez nowych maszyn, bo te zostały wyłączone z masy upadłości na wniosek właściciela Daewoo Motor CO. Malkontenci powinni odwiedzić adres przy ulicy Projektowej (dawniej Mełgiewska) i przekonać się na własne oczy, co dzieje się w miejscu, gdzie kiedyś władza ludowa postanowiła wybudować Fabrykę Samochodów Ciężarowych.
Krajobraz po
Teren upadłej fabryki zmienia oblicze. Elekrociepłownię przejęła spółka Grovis, zakład rozwija się, unowocześnia i świadczy usługi dla sporej części miasta. Biurowiec Jubilat kupiła Wyższa Szkoła Ekonomii i Innowacji. Zakład Kołowni włoska spółka Magneto Wheels, a spółkę D&D Resory Polska – firma Daewon Kang z Korei. Koreańczycy zatrudniają ponad 300 osób i produkują sprężyny do 1,2 miliona aut na całym świecie. Tutaj ma również swoją centralę ogólnopolska sieć supermarketów Stokrotka. Jak widać, krajobraz po Fabryce Samochodów Ciężarowych to nie tylko hektary nieczynnych rdzewiejących hal i urządzeń, ale też odradzające się życie w nowej rzeczywistości.
tekst Cezary Potapczuk, foto Marcin Pietrusza
